油價節節高升,加上大排量汽車購置稅的增加,很多人都說現在不是一個買車的好時機。大排量車尤其是進口車,原本價格高,喝油猛,加上購置稅的大幅度提升,確實讓人望“洋”興嘆。而眾多的國產車盡管價格便宜,量也足,但無法滿足人們對于個性和性能日益增長的要求,讓人覺得審美疲勞。就在這車市的低潮期,有那么一些車引起了人們的關注:它們擁有進口車的傲人身份、一流的性能和富有個性的亮麗外觀,而更主要的是它們的價格大多也僅相當于國產的中高級車,多數消費者都能承受得起。它們就是在國外倍受推崇的兩廂中級車,既實用又具有較高的性能,由于是進口車的關系,搶鏡率更是極高。強勁的動力不依靠大排量,燃油經濟性同樣了得。不要抱怨燃油漲價,不要抱怨承受不起購置稅漲價,你只是需要一輛這樣的車。

　　歐寶雅特

　　讓人心動的優雅浪漫

　　歐寶雅特是動感和實用功能的完美結合,這種風格在同類車中可謂獨樹一幟,剛毅、精悍的外觀散發純粹的小鋼炮魅力。充滿力量感的V形前臉、剛直的腰線以及強壯的C柱都預示著德系兩廂車的發展方向。

　　小改款的歐寶雅特對外觀沒有進行太多的改變,深且高的車身腰線設計、楔型化及明顯向外擴張的輪拱設計得到很好的保留。設計師通過對前保險杠的銳利化修飾,并對前進氣格柵的邊框和橫條都使用了鍍鉻裝飾,使得整個前臉顯得更為立體,并刻畫出鮮明的V字面貌。另外,HID氙氣帶主動轉向頭燈組造型也進行重新調整,底色由深黑改成晶亮,更具科技色彩,而在車尾部分則以3D的手法,凸顯出車身線條。

　　質感是造車水準的最高體現,只有顏色搭配、做工、材料以及空間編排都達到了某種境界時,車廂才能給人以高質感的印象,雅特做到了這一點。稍有遺憾的是,和對手相比,1.8升發動機和4速自動變速器的組合似乎弱了一點,但敏銳的轉向、兼顧舒適性的運動型懸掛彌補了動力的不足。完善的安全裝備也能讓更多的車主感受人車合一的樂趣。

　　除了普通款雅特5門三廂轎車之外,更讓人心動的是裝備有全景天窗的雅特GTC。雅特GTC與普通款雅特的不同處,是從發動機罩一直延伸至B柱車頂的全景玻璃風擋,這使得車中的乘客可以感受到幾乎與敞篷車無異的視野和采光,卻又避免了敞篷車的諸多不便。當然,可能很多人會擔心,沒有了金屬車頂的支撐,安全性能是否會有影響,其實這樣的擔心完全是多余的。厚達6毫米的全景風擋玻璃硬度堪比鋼鐵,堅固的A柱、B柱,采用1毫米硬質鋼材制造的風擋邊框,以及穩固的車身結構,則使得雅特GTC擁有與鋼制車頂相當的安全骨架。雖然在動力方面GTC依舊不突出,但全景天窗的獨樹一幟卻為它賺足了眼球。

　　GOLf/" target="_blank" >大眾高爾夫GTI

　　歐洲小鋼炮的標桿

　　大眾高爾夫GTI已經不僅僅是一輛簡單的運動掀背小車,而是廣大車迷心目中的圖騰,一個由鋼鐵和汽油構建起的神話。自誕生后的30多年來,高爾夫GTI始終被對手們模仿卻從來沒能被超越。它的魅力不在于昂貴的售價,也不在于花哨的裝備,恰恰相反,數代高爾夫GTI一向以具有親和力的價格和平實的技術裝備著稱,事實上這也正是它的魅力之一:平凡的價格,平凡的技術,卻在大眾不平凡的造車技藝下,化身為令人著魔的運動機器。

　　基于新一代高爾夫平臺的GTI與它的前輩一樣,具有一張與同代高爾夫相似度超過80%的外貌。但在行家們的眼中,輕描淡寫中流露出的細節早已透露了身份:GTI的前隔柵承襲了一貫獨特的黑紅相間設計,體現著一股低調的激情。鑲有紅線的黑色水箱護罩、裝有暗色前大燈外殼的鉆石型鍍鉻的氙氣大燈以及與散熱隔柵融為一體的GTI徽章,顯出GTI的獨特設計和不凡氣質。標準的17英寸鋁合金輪轂,配有16英寸紅色剎車卡鉗的制動盤,黑色加寬的門檻板和黑色高光澤處理過的B柱,這些全部都傳達著GTI的家族特征,也是普通高爾夫所不具備的。

　　GTI采用大眾新一代配備渦輪增壓器的2.0升燃油直噴發動機,該發動機超越100匹馬力的升功率、以及在1800轉/分到5000轉/分間平坦如大堡礁般的280牛·米扭矩曲線,都如同教科書般完美；DSG雙離合變速器同樣是大眾的一項創舉:在如同自動擋般的使用界面下,卻擁有超越手動變速器的動力傳遞效率以及幾乎無間斷的擋位切換速度,同樣動力下,DSG能獲得比手動變速器更理想的加速成績和油耗水平；底盤方面,GTI基本沿用了5代高爾夫的大體結構,但請不要懷疑:采用了4代高爾夫后拖曳臂式非獨立懸掛的舊款GTI尚能獲得讓人迷戀的動態性能,何況是5代高爾夫原本就非常出色的前后獨立懸掛呢?

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　　菲亞特博悅

　　亞平寧的狂野不羈

　　自從2007年面世,博悅在歐洲上市一年來當之無愧成為歐洲市場上最具競爭力的成功車型———超額完成7萬輛的銷售目標并接受了超過12萬輛的銷售訂單。在意大利,菲亞特博悅前不久又榮登最受歡迎的五門緊湊型轎車稱號,在歐洲市場上真可謂風靡一時。

　　意大利出品的汽車,既能讓人感受到豐厚的藝術底蘊,更能體現熱力四射的南歐風情。

　　博悅正具有這樣的造型特征:舒展的車頭、短促的車尾,加上剛勁而上揚的腰線,寥寥幾筆就已勾勒出意大利人對中級兩廂車的審美標準。當然這不是全部,博悅擁有比國內的同級車更加低矮的懸掛設置,加上17寸雙色雙5幅輪轂和噴紅的剎車卡鉗,賣相真不比GOLFGTI差。

　　要談博悅的性能,就不能不提T-JET引擎。這臺1.4升的引擎大概是國內銷售的最小排量的渦輪增壓發動機。但不要小看科技的力量,渦輪增壓不是為了彌補小排量的尷尬,而是有著更高的目標:110千瓦的最大功率,206牛·米的最大扭矩,與大眾1.8T引擎平起平坐。博悅的百公里加速成績為8.2秒,最高速度更有212公里/小時,動力性能將大多數同級車遠遠拋離,距離高性能小鋼炮的標準也僅僅是一步之遙。中控臺上的SPORT按鈕可不是擺設,按下按鈕,引擎便立刻進入高增壓狀態,輸出扭矩也旋即增加到230牛·米。

　　你也不要把T-JET想象成粗暴的動力機器。事實上,日常駕駛中博悅給人的感覺非常溫柔,車廂的隔音降噪出乎意料的好,引擎即使升上3000轉/分也只是小聲哼哼。博悅采用了6速手動變速器,齒輪比變得稠密,有經驗的駕駛者可以讓引擎總是處在最舒服的工作狀態。但由于1擋齒輪比過大,起步時引擎轉速上升很快,也容易讓引擎進入斷油保護狀態,人們須得適應間隔更短的換擋頻率。

　　博悅的懸掛調校也很討人喜歡,它具有歐洲車的減振干凈利索的特點,卻也不會像一些性能車型般過于緊繃。小排量引擎成功地減輕了車頭的重量,轉向輕巧和穩定。在緊急變線測試中,博悅表現出這一級別車型中最佳的響應和穩定性。唯一的遺憾是博悅沒有自動擋型號,這大概要讓一些貪圖省事的消費者打退堂鼓了。

　　寶馬1系

　　同級車中的世襲貴族

　　寶馬1系延續寶馬家族新一代的設計風格。銳利的前大燈、夸張的腰線設計、豐富的車身曲面,車頭和寶馬3頗為相像。緊湊兩廂造型賦予了1系新的觀感,即使是停在那里,也顯得很有活力。雖然有5個車門,但從側面看更像一款雙門轎跑車。它的前后懸都很短,車身高度比同級別的高爾夫低了5厘米。由于采用縱置發動機,長長的發動機蓋在不影響駕駛員視線的前提下占到整個車長的1/3,發動機安裝的位置很靠后,而且是后輪驅動,駕駛員就坐在中間的位置,這些因素加起來使得前后配重比能達到理想的50:50,看來對待這么一個小家伙寶馬也沒有絲毫的松懈。

　　寶馬1系是后輪驅動,這在緊湊兩廂車中絕無僅有。實際駕駛相比一些前輪驅動的高性能車,寶馬1系的剎車更加穩定,而且轉向靈活,彎道表現更精確,給人干凈利索的感覺。1系的底盤極限極高,DSC動態穩定系統不會輕易介入,懸掛保持寶馬一貫的特性:速度越快,越帖服,慢速下反而有些生硬。

　　寶馬1系列沒有單純地追求性能化、賽車化,把車造得不近人情,而是將樂趣融入到汽車的每個細節中。1系提供的駕駛樂趣是全方位的,這一點和一輛真正的跑車一樣,駕駛樂趣貫穿在整個駕駛過程中,而并非僅僅是高速行駛時。全黑的內飾、支撐性絕佳的前排座椅、清晰的圓形儀表、簡約有序的各種操控按鈕,1系車廂布置一切都是為駕駛而服務。也正因為如此,1系車內空間的實用性并不高,本來就緊湊的車內空間,由于傳動軸占據了中央通道很大的空間,后排空間比較緊張。330升的行李廂空間也只能應付一般的日常使用,好在座椅靠背可以4/6折疊,空間能有效利用,而且行李廂地板很平坦。寶馬1系列目前有兩款引擎可選,120i的動力只是平平,不過高性能的130i價格卻不是一般人能夠輕松承受的。

　　兩廂馬自達3

　　高爾夫的日系強敵

　　作為馬自達針對歐美市場的主力車型,馬自達3自誕生的那一天起就是沖著大眾高爾夫來的。作為后起之秀,自然要有拿得出手的獨特實力,馬自達3的文章主要做在車輛的操控性和動力性上,在國產的三廂馬自達3上便已如此,原裝進口的兩廂馬自達3更是將這一特色發揚光大。

　　兩廂馬自達3的體積似乎較人們的傳統印象有了明顯的放大。

　　事實上,除了媲美中高級車的車身寬度和高度外,即使是車身長度,兩廂馬自達3也僅僅比三廂版馬自達3短了10多厘米而已,其4415毫米的車身長度不僅比目前主流的數款兩廂中級轎車都來得長,甚至超過了部分三廂中級轎車的水準。

　　兩廂馬自達3外形上的神來之筆當屬那線條凹凸有致的尾部,相對于肌肉狀突起的后輪拱,明顯內收的車身上半部給人以異常敦實的感覺。雖然這并不符合時下家用車為追求盡量大的車廂空間,紛紛將車廂設計成為面包造型的潮流,但馬自達3因此而帶來的重心降低和運動化的外觀,卻是普通家用車難望項背的。

　　相對于國產三廂車型,兩廂馬自達3最大的改變出現在地板以下:為了強化車身剛性,廠家不僅在底盤上增加了數根支撐桿,并且在懸掛結構上進行了多處改進。全面強化的車身剛度和懸掛顯著提升了兩廂馬自達3的動態性能,不僅懸掛的運動更顯緊湊,整車的抓地力更強,同時堅固的車身也一定程度上減少了國產版馬自達3在不佳路況下細微但惱人的多余震動,具有更歐系風格的行駛質感。

　　在動力方面,兩廂馬自達3沿用了與國產車相同的2.0升以及1.6升引擎與手自一體變速器組合,動力區別不明顯。倒是作為一款名副其實的小鋼炮來說,沒有引進手動版本的車型,對不少駕駛愛好者來說是個遺憾,畢竟4速手自一體變速器以現在的眼光看稱不上先進。

　　斯巴魯翼豹2.0

　　放下身段的性能高手

　　很多車迷只要聽到“翼豹”二字,精神就會為之一振。確實,作為日系經典的性能車之一,翼豹早就在賽場上證明了自己的實力,當然它的民用版售價也不低。新一代翼豹更透過許多細部的修改與裝飾,力求讓整車的外觀更具運動氣息。這些外形改造工程包括,即使在入門版本上都配備以往只會在STI車型上出現的前后保險桿、蜂巢格狀的大型進氣壩；另外,配上圓形霧燈、鍍鉻的水箱護罩、晶鉆頭燈以及車尾大型的LED不規則菱形尾燈組、安放在掀背門頂部的定風尾翼等設計,讓該車進一步迎合年輕人所喜愛的口味。

　　當然,更重要的是,斯巴魯終于推出了入門級的2.0升車型,在價格上不再將車迷們拒之千里。

　　新一代翼豹車廂仍維持原先頗具運動氣息的設計,中控臺面板的邊緣采用金屬銀飾板,更加彰顯科技感。坐在駕駛座上,首先看到的是海彎式的中控臺配置,而其三幅式方向盤上也增設有定速與音響快捷鍵功能。新翼豹中控臺設計簡潔,各式按鍵簡單容易操作,并沒有什么多余的綴飾,顯得一派硬漢作風。而試駕車所配置的運動座椅也頗令人贊賞,雖然是絲絨材質,但由于其采用了加大了尺碼并向前延伸座墊,使腿部能獲得更好的支撐性。

　　講到動力輸出,新一代翼豹用的是斯巴魯的看家本領———2.0升的水平對臥式自然吸氣引擎,該引擎在3200rpm時可輸出最大扭矩196Nm,而110kW的最大功率輸出則是出現在6400rpm。不過較為可惜的是,新一代翼豹的變速系統仍沿用了原先的四速手自一體變速箱。

　　在底盤調校方面,新翼豹是以強調運動性能為主,配合對稱式全時四輪傳動跟后輪防側滑差速器,就算激烈操控起來底盤依然沉穩扎實。在普通道路行駛時,可以感受新翼豹的懸掛系統比上一代車型的路面舒適性提升不少,配合長短適中的減震筒行程,不僅有效吸收不平路面所帶來的彈跳,方向盤路感回饋也頗為清晰,并且透過引擎室與車廂的隔音工程的強化,車廂內的寧靜性表現比舊款有明顯的進步。（來源：南方日報）

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