發動機是汽車心臟不假，但底盤對于車型來說也同樣凸顯重要。就好比學功夫首先講究一個下盤穩健類似，所以扎馬對于任何對于一個門派都是基本功，底盤對于任何品牌汽車廠家都不是可回避的問題。按正常使用經歷來說，一款普通家用轎車的發動機可能用上好幾年或者十來萬公里都沒有太大問題，但底盤卻常常表現疲軟松垮，因此作為大宗耐用消費品，汽車的下盤功夫也是很多理性消費者所關注的。

　　而懸掛正是底盤的重要結構和主要組成部分，所以今天我們就來談談的15萬元以下熱門緊湊車，看看他們的主流懸掛結構有何異同以及技術層次給實際用車帶來的高低感受。

　　A:非獨立懸掛（后輪）

　　非獨立懸掛系統是以一支車軸(或結構件)連結左右二輪的懸掛方式，因懸掛結構的不同，以及與車身連結方式的不同，使非獨立懸掛系統有多種型式。常見的非獨立懸掛系統有平行片狀彈簧式、扭力梁車軸、扭力梁式三種。

　　通常情況下，大多數車型都是采用的獨立前懸掛方式（主要是以麥弗遜式為主），而后輪懸掛卻明顯分成兩大陣營。其中非獨立懸掛車型曾經占據了A級車的大半江山，雖然隨著競爭日益加劇，非獨立后輪懸掛車型開始慢慢減少。不過非獨立懸掛形式仍然在皮實耐用易于維修保養以及節省后排空間方面占據了較多的優勢。此時說完全退出市場并不現實。

　　代表車型：福瑞迪

　　類似車型：悅動，卡羅拉，標致307，世嘉，朗逸，新寶來、軒逸等等。

　　懸掛形式：（前）麥弗遜式獨立懸掛+扭力梁式懸掛（后）

　　起亞福瑞迪和現代悅動同屬于HD平臺，雖然他們的國外車型都配備了獨立后懸掛，但在國內，兩車都采用了成本更低構造更簡單的非獨立懸掛。具體分析，福瑞迪和悅動一樣都是采用使用了減震器與彈簧分離式的拖曳臂半獨立懸掛。這類懸掛除了結構簡單、成本低并節省后排以及行李箱空間，承載能力好之外。缺點同樣很突出，比如舒適性不夠好，還有一點是這種后懸掛結構中起導向作用的縱臂，其縱向彎曲剛度和橫向扭轉剛度對輪胎定位參數變化特性影響較大，因此也會對車輛的側向安全性和操控穩定性發生影響。

　　起亞福瑞迪

　　盡管福瑞迪定位運動A級車范疇，但他的非獨立懸掛對于操控仍然存在一定影響，車身徹傾以及彎道性能仍然不及更高層次的獨立懸掛表現。不過福瑞迪對懸掛的調教比較到位，總體懸掛比悅動硬朗一些不說，205寬胎大面積采用也給車身支撐以及彎道輪胎抓地性提高帶來一定保證。 不過該車懸掛部分充分考慮到乘坐的舒適性，因此對路感的過濾會較多，硬度也并非直接。總體來說，福瑞迪底盤以舒適為主，略帶一些運動特質以區分同胞悅動。