四、動力、底盤

　　帝豪EC718目前只有1.8排量，以后估計會引入1.5 CVVT發動機。其1.8L發動機的來自于遠景，擁有CVVT連續可變氣門正時功能，動力比較充沛，應付日常駕駛綽綽有余。且輸出也比較線性，中段能給駕駛者帶來不錯的加速感。離合器的結合點也比較高，且在平地上放完離合不踩油門車就能正常開起來，對于新手而言上手難度很低。參數也很漂亮。最大功率102千瓦，最大扭矩172牛米，和卡羅拉的雙VVT-i發動機性能指標差別不大。遺憾的是，吉利沒有給帝豪EC718引入自動檔變速箱，這一點要吃虧不少。

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　　科魯茲的1.8L Ecotec發動機（143馬力）具有DVVT－－雙連續可變氣門正時系統和旋轉套筒式雙級可變進氣歧管技術，最大功率為105kW/6200rpm，最大扭矩177N·m/3800rpm。無論是從技術層次，還是實際表現來看，都要比帝豪EC718的1.8CVVT發動機先進。特別是最大扭矩在3800轉被釋放，運動特質表現無疑。6速自動變速箱無疑是科魯茲的一個亮點，對比來看，帝豪EC718并沒有如此高端配置。但平行對比，這套變速箱在反應速度以及換擋平順方面，仍然落在大眾采用的愛信MQ系列之后。

　　對比手動擋操作來看，科魯茲仍然在換擋緊湊和平順方面略占上風，不過帝豪EC718的操作感受要比遠景有進步。相信假以時日，吉利也會迎頭趕上。

　　在底盤懸掛方面，帝豪EC718采用了常見的前麥弗遜+后扭力梁的設置，雖然在技術上沒有什么太多的亮點。但從實際駕駛感覺來看，該車的懸掛比較硬朗，路感也比較清晰。應對常見的減速帶，包括水泥減速帶還有一些坑洼路面方面，帝豪EC718明顯有讓人放心的厚實感受。車內也沒有一些自主車型常見的異響。看來底盤方面，帝豪EC718也有明顯進步。不知道是緣于205或215寬胎緣故，還是設計如此，帝豪EC718的方向盤在手上頗有些分量，一時間讓我們都不習慣了，似乎在開桑2000,但比桑2000還重。

　　較重的方向設計對于普通液壓助力來說不是壞事，畢竟高速可以更穩重一些。速度提升到80公里/小時之后，可以明顯感受到帝豪EC718的助力變輕。但最大的不滿來自于這套助力的方向精確性不佳，對于一些復雜路況，恐怕需要提前做好準備或者多幾次修正方向動作。對于家用定位來說，這倒也不是什么太大缺點。

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　　科魯茲的底盤結構是前麥弗遜獨立式、后扭力梁半獨立式。后懸掛沒有和福克斯、明銳、速騰一樣用上多連桿全獨立式，在快速通過凸起的減速坎時，前輪對于震動的吸收處理的比較到位，而后輪的表現就不能說很理想了，車尾對于震動的吸收處理的不夠干凈，車尾還是出現輕微的橫向跳動。細心觀察，科魯茲的前懸掛用上了高成本的鑄鋁合金下拉臂鋁合金搖臂可以減輕簧載質量，讓懸掛運動更敏捷和貼服。盡管和帝豪EC718的懸掛結構差別不大，但真正試駕比較的話，你會發現科魯茲的運動功底完全勝出。

　　科魯茲在電子液壓式助力的幫助下轉向非常清晰，轉向的初段調教比較硬，車身響應轉向的動作完全不拖拉，傳遞給駕駛員的感覺很好，這一點和新君威的初段轉向調教非常相似。日常駕駛中，方向盤助力輕重適中，回中力也很自然。