【太平洋汽車網(wǎng) 導(dǎo)購頻道】早在2015年，長安就發(fā)布過“518”新能源車型發(fā)展戰(zhàn)略，計(jì)劃于10年間推出34款新能源車車型，隨后在2017年，長安還公布“香格里拉計(jì)劃”，預(yù)計(jì)于2025年徹底停止銷售燃油車。時至今日，這兩個計(jì)劃，可以說是已經(jīng)失敗了。但總體方面，長安可謂是一路高歌猛進(jìn)，2021年一季度整體銷量達(dá)到了47.4萬輛，全面超越上汽大眾，剛剛過去的10月，長安總銷量202292輛，同比增長了7.5%。

　　反觀電氣化方面，長安的腳步相對來說是落后的，成績也是最慘淡的一家，縱觀整個2020年，長安新能源所有車型的銷量總和也僅有3萬量——只有長安汽車總銷量的3%。2018年的七夕，長安攜手蔚來正式成立長安蔚來，而這正是阿維塔的前身，當(dāng)時長安汽車與蔚來持股比例各占45%，另外10%的股份則由管理層持股，但是最后到了2020年，由李斌卸任長安蔚來董事長一職為這一階段正式畫上句號。

　　正所謂“謀定后動”，從5月長安蔚來正式更名“阿維塔科技”后，直到昨天，也就是在11月15日，長安終于“動”起來了，正式發(fā)布了旗下第四個子品牌，同時也是定位為高端新能源的子品牌——阿維塔。全新品牌還聯(lián)手了華為、寧德時代，旨在汽車研發(fā)制造、信息與通信技術(shù)和能源管理生態(tài)領(lǐng)域，取得更有優(yōu)勢的地位。

　　今日我們就來看看，究竟阿維塔是何方神圣，阿維塔11是否又能真稱得上高端智能電動車？

　　在今天的發(fā)布會上，我們終于揭開了阿維塔首款新車的神秘面紗。它作為阿維塔的第一款發(fā)布車型，定位為中型純電 SUV，正式名稱為阿維塔11，是基于長安汽車、華為與寧德時代共創(chuàng)的 CHN 架構(gòu)打造而來的。另外新車上搭載阿維塔的全新車標(biāo)也是首次亮相。

　　整體的造型采用轎跑SUV的風(fēng)格設(shè)計(jì)，尺寸等詳細(xì)信息暫未公布，目測與理想ONE的尺寸還有大上一點(diǎn)。前臉采用封閉式格柵，不僅運(yùn)動感十足，同時也能帶來更低的風(fēng)阻表現(xiàn)。整車最亮眼的是車尾的設(shè)計(jì)，得益于流媒體的后視鏡系統(tǒng)，新車的后擋風(fēng)采用了超前的小尺寸設(shè)計(jì)，官方宣稱在設(shè)計(jì)初期還考慮過取消后擋風(fēng)車窗。而主動式尾翼的尺寸同樣非常巨大，除了能提供足夠的下壓力之外，相信升起來后會有更驚艷的視覺效果。

　　在此次發(fā)布會上，阿維塔也公布新車的部分細(xì)節(jié)參數(shù)，首先對于CHN平臺，新車將搭載華為的Huawei Inside智能座艙，將提供智能舒適的內(nèi)飾布局。目前華為已經(jīng)發(fā)布了智能座艙解決方案、高分辨4D成像雷達(dá)、計(jì)算平臺華 MDC 810、華為八爪魚等智能駕駛開放平臺，而阿維塔11也將搭載華為HI智能汽車解決方案中的 CDC、ADC和部分三電零部件。

　　另外從現(xiàn)場公布的部分參數(shù)來看，阿維塔11的產(chǎn)品力也相當(dāng)不錯，4秒內(nèi)的百公里加速，也跟得上主流高端電動車的成績；采用華為MDC810計(jì)算平臺的它，算力能達(dá)到400tops，足以流暢運(yùn)算更豐滿的參數(shù)，實(shí)現(xiàn)更智能的自動駕駛輔助；而超過200kW的快速充電以及超過700km的續(xù)航里程，也能從容應(yīng)對電動車的續(xù)航焦慮硬傷。

　　凡事都有有個符合自身的定位，才能找準(zhǔn)方向，高歌猛進(jìn)。阿維塔在發(fā)布會上也詮釋了自身品牌的定位。

　　首先，阿維塔的英文名稱為AVATR，翻譯過來的意思是在虛擬世界的化身，所以阿維塔更希望自己能成為更懂車主、乘員的化身，而非工具。而想要理解用戶的需求，首先要弄清楚的是，用戶的需求是什么。

　　阿維塔覺得，對于一個高端的智能汽車，用戶想要的其實(shí)沒有大家想象的這么復(fù)雜，從用戶的主觀體驗(yàn)上來總結(jié)，就是三點(diǎn)就是高端奢華體驗(yàn)、溫暖體貼的服務(wù)和有未來感的觀感。這三點(diǎn)就成為了一個情感三角。而只需要找到合適的方法解決這三點(diǎn)就能打造出更符合用戶需求的智能汽車。

　　而通過智能先進(jìn)的科技去有效地融合這三點(diǎn)需求，就是阿維塔的解決方面，這也對應(yīng)起CHN平臺的各項(xiàng)優(yōu)勢，阿維塔該如何融合，給到我們滿意的答卷，我們只能靜候佳音了。

　　這不是華為與車企展開的第一次合作，華為聲明過不打算自己造車，但從目前來看，華為更擅長的是結(jié)盟。

　　從產(chǎn)業(yè)鏈的布局上來看，華為是想成為類似博世的存在，為各大廠商提供物聯(lián)網(wǎng)方面的軟硬件支持。目前華為在5G、萬物互聯(lián)系統(tǒng)、自動駕駛軟硬件方面，都有著較高的地位，正式因?yàn)槿绱耍壳芭c華為展開合作的車企數(shù)不勝數(shù)，除了長安以意外以外，還有東風(fēng)風(fēng)神、比亞迪、長城、紅旗、上汽、一汽等一眾品牌，基本上也囊括了國內(nèi)的汽車廠商，而在最為核心的自動駕駛輔助技術(shù)上，華為早在此前舊優(yōu)先給到了北汽極狐。以此來看，華為更新成為一個供應(yīng)商巨頭，而最顯著的結(jié)果就是，華為并不會將自己的技術(shù)壟斷給單獨(dú)一家車企，誰都不會是自己親兒子。

　　而在更早之前更是有賽力斯SF5（詢底價|查參配）與華為的深度合作，推出了華為智選等車型。但在剛剛過去的第三季度，這兩個車型的銷量也是低得可憐，實(shí)際數(shù)據(jù)我就不放了，有興趣的小伙伴可以自行搜索去“震撼一下”。 從側(cè)面來看，華為目前還不是車企們的“靈丹妙藥”，同時它也并不會將自身的全方面技術(shù)傾注到某一家車企之中。但阿維塔有別于前兩家的是，它選擇了全新的合作模式，也由此誕生了CHN平臺，更重要的還有寧德時代的加入，聚合了三方的優(yōu)勢，或許阿維塔的未來會更加地光明，但現(xiàn)在一切都不好說，還需要等待時間告訴我們答案。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 柯凱汶）