【太平洋汽車網 導購頻道】日前，奇瑞捷豹路虎發布了攬勝極光L，作為加長版車型，新車同樣基于捷豹路虎PTA橫置架構打造，外觀上僅作小幅調整，軸距和車身均比標軸版加長160mm，用以擴充后排乘坐空間，預售價格區間為39.00-48.00萬元。不過，在殘酷的中型豪華SUV的領域，要好好地生存下來并不容易，畢竟前有BBA的號召力，后有進取的二線豪華品牌和新勢力，而攬勝極光在銷量下跌、地位日趨邊緣化的情況下，直接把車身拉長16cm來討好消費者，彌補空間不足的缺點，能否湊效？

　　初代的攬勝極光（詢底價|查參配）最早可以追溯到2008年的LRX概念車，當時路虎的設計語言仍為方盒子式的造型，完成度極高的LRX概念車一亮相可謂驚為天人，讓世人知道原來路虎也可以那么前衛時髦，很快，量產版便在2010年登場，隨即在全球各地大受歡迎。同年在廣州車展，路虎就公布其中文名攬勝極光，甚至還有和概念車一樣的三門版可供選擇。2014年，初代攬勝極光以國產身份正式亮相，當時并沒有選擇加長，而是原汁原味引進海外造型，再加上當時豪華中型SUV的競爭并未像現在般激烈，奔馳GLC尚未誕生，寶馬X3也未開始國產，Q5當時同樣也是標軸，路虎當時就是靠著攬勝極光在國內豪華中端SUV市場上打下了堅實基礎，更一度引起“加價潮”，可見受歡迎程度之高。

　　第二代國產攬勝極光在2019年上海車展上首發，不過此時中型豪華SUV早已不是2010年代初的樣子，不光是BBA這些一線品牌在牢牢占據市場份額，二線豪華品牌的實力同樣不可小藐，而此時攬勝極光仍要面對品牌質量口碑下滑的問題，國人看重的乘坐空間也無長進，在二線豪華品牌的新產品和一線品牌號召力的夾攻下，今年5月份攬勝極光的銷量僅為1272輛，排在同級別排行榜的第20名，比起第5名的沃爾沃XC60（5493輛）和第6名的XT5差距明顯，連新勢力蔚來都有2000-3000輛的成績，并不用說第1名的寶馬X3（12247輛）和第2名的奔馳GLC（10997輛）了。

　　從同級別車型尺寸對比可看到，除了在寬度之外，攬勝極光的尺寸并不占優，標軸版的長度和軸距都屬于墊底，空間表現并不樂觀，當初憑借緊湊的高顏值身段吸引買家，如今變成了短板之一，在換代車型尚未到來之際，直接在原來的基礎上拉長似乎是一個最高效拉攏觀眾的做法，至于實車靜態體驗的感受是如何呢？下面就讓小編帶大家看看。（下文簡稱極光L）

　　極光L在設計元素上與標軸版并沒有太多差異，依然是熟悉的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也系數到齊，如果閣下不熟悉這款車，從正面45°或者不能第一時間辨認出誰是長軸誰是標軸。

　　攬勝極光L的側面依是熟悉的懸浮式車頂設計，長寬高分別為4531/1904/1650mm，軸距為2841mm，軸距和車身均比標軸版加長160mm，用以擴充后排乘坐空間，由于加長的后門在視覺上較為明顯，比起標軸版略顯突兀。

　　內飾方面，極光L擁有不同于標軸的方向盤款式，而中控布局和功能、材質、做工等均沒有明顯差別，雙層的觸控屏和觸感極佳的真皮包裹依然向你訴說著它的身份。

　　極光L繼承了此前的動力系統，搭載了橫置布局的英杰力（Ingenium）2.0T發動機+48V電機組成的輕混總成，最大功率可達183kW（249PS），峰值扭矩365N·m，傳動匹配采埃孚（ZF）9速手自一體變速箱，動力表現可參考標軸車型。

　　極光L和標軸車型一樣采用了前麥弗遜后多連桿獨立懸掛的設定，較長的懸掛行程能讓車輛在越野路況下，最大限度地保證輪胎與地面的接觸面，保證動力能傳遞至地面。而根據我們過往的測試，這套懸掛恰到好處的阻尼設定為駕駛者帶來了厚重的行駛感受，對路面的顛簸處理得十分得體，NVH表現也非常值得稱贊。不過這些體驗都是基于標準版的基礎而來，據官方稱，路虎還專門研究中國消費者的需求偏好，對極光L針對性地開發專用轉向性能及減震器調校，讓車輛轉向性能提升的同時兼顧到后排的乘坐舒適性，那么操控和駕駛質感會否有明顯不同呢？日后拿到試駕車我們將第一時間為大家揭曉。

　　面對競爭者強大的綜合實力和品牌號召力，極光L未來的路并不容易走，畢竟路虎要面對不止是外部對手，自身被消費者詬病多年的質量口碑、旗下產品更新換代緩慢等問題，接下來，標軸版的攬勝極光將在國內被停售，僅銷售長軸版車型，預計還會推出七座版供消費者選擇，可見極光L肩上的任務有多沉重，至于以后能否重新拉升銷量，拉升品牌影響力？僅靠一款極光L恐怕仍難以“救火”，在洞悉中國消費者的工作上，路虎或者需要做得更多。（圖/文/攝：太平洋汽車網 楊嘉臻）