【太平洋汽車網 導購頻道】跨界歷來是一種潮流，在任何領域，讓兩種特征不同的事物進行碰撞，往往會產生讓人出于意料的化學反應，結果往往令人驚喜。大約從十五年前開始，汽車界也掀起了跨界潮流，轎車開始像SUV跨界，SUV則開始向跑車跨界，跑車則開始向轎車跨界。

　　轎跑SUV正是跨界風潮下的一個奇妙的產物，從寶馬X6開創豪華轎跑SUV先河至今，轎跑SUV市場如何一步步走來？今天我們來談談它的過去、現在和未來。

　　縱觀國內整個SUV市場，從小眾到井噴，僅僅用了十年左右的時間。過去人們普遍認為轎車才是最得體的，如今SUV市場的體量已經和轎車市場完全平起平坐，市面上SUV產品的迭代也進入了一個新的階段，而其中轎跑SUV無疑是一個潛力十足的增長點。

　　尤其在過去這兩年，轎跑SUV呈現出集體爆發的態勢，各大車企都紛紛拿出了自己的產品，打著“轎跑SUV”的旗號上市。

　　2008年，當寶馬X6剛剛面世時，它被嘲諷為“四不像”，但銷量證明了這種跨界車型也有它的市場，它也成為了第一款真正意義以上的轎跑SUV。對于以操控為上的寶馬而言，X6不是一款為了通過性和實用性而誕生的車型，而是基于6系跑車誕生的跨界運動轎跑，官方將其定義為SAC——全能轎跑車（Sport Activity Coupe）。

　　隨后眾多豪華品牌開始跟風，從GLE Coupe到奧迪Q8再到保時捷卡宴Coupe，越來越多的品牌加入這場戰爭。X6獲得成功后，寶馬又順勢推出了更為入門的X4，同樣獲得了市場的認可。

　　目光回到現下的國內，今年來探岳X、昂科威S、奧迪Q3 Sportback等車型正式加入了合資品牌轎跑SUV的競爭，而自主品牌還要更早開始著力布局這個細分市場。從啟辰T90開始，隨后各大本土車企陸續推出了哈弗F7x、長安CS85、吉利星越、領克02、領克05、WEY VV7 GT等車型，此外還有東風風光ix5、寶沃BX6等一些更為邊緣化的產品。

　　SUV的發展從最初的1.0時代——硬派越野SUV時代，到以豐田RAV4、本田CR-V引領開啟的2.0時代——城市SUV時代，隨著轎跑SUV產品的集中爆發，如今已經開始步入了屬于轎跑SUV的3.0時代。

　　既然潮流掀起，各家車企自然都要過來湊個熱鬧，不跟進市場豈不是眼睜睜看著別人把蛋糕吃光？既然如此，有實力的廠家勢必要推出一款轎跑SUV來加入爭奪。

　　但是，只憑一個溜背設計，就能算是轎跑SUV嗎？在這琳瑯滿目的眾多所謂“轎跑SUV”車型當中，有多少是帶著純正基因的？

　　實際上，目前市面上的轎跑SUV分為兩類，一類是基于原有SUV進行外形轎跑化改造而來的衍生車型，一類是完全獨立正向開發的純正轎跑SUV。

　　如卡宴Coupe、奔馳GLE Coupe、奧迪Q3 Sportback、大眾探岳X等車型，就屬于在原有車型的基礎上，對D柱進行傾斜化處理，營造出溜背造型，便定義為“轎跑”。這些車型嚴格來講，是屬于SUV 2.0時代（城市SUV時代）的升級產品。

　　而像馬自達CX-4、奧迪Q8、領克05這些才是屬于具有純正血統的轎跑SUV，它們從研發之初就瞄準了這個細分市場，有著精準的定位和明確的目標群體，是屬于真正的SUV 3.0時代產品。

　　1、原生的轎跑設計（造型要素）

　　傳統城市SUV由于生來就是為了實現更好的空間靈活性，因此往往有著高大的車身，D柱及車尾也往往被設計得更加豎直，來達到更大的空間利用率。

　　而許多基于傳統SUV衍生而來轎跑SUV，實質上只是在垂直的車尾，斜斜地“砍”了一刀，來營造所謂就的溜背轎跑風格。用這種手法來得到一個轎跑化的SUV車型確實成本遠比重新開發一個車型低得多，但這也帶來一個弊端，有些車型原本的車身比例和設計風格，并不適合溜背車頂，因此最終呈現出來的結果，往往缺乏足夠的美感。

　　而像寶馬X6、瑪莎拉蒂Levante、蘭博基尼Urus和馬自達CX-4這類原生轎跑SUV，得益于從零開始研發的設計模式，因此從最初的設計稿上，就能夠以黃金比例來雕琢整個車身的形態，得到一個更加具有整體性的側面溜背式身材。而從正面角度看，車身應該更加扁平，而不是過于方正。

　　除此之外，通過大車輪、小舷窗、長且扁的車頭這樣的組合，來得到更大的輪身比（輪子高度與車身高度的比例），使其整個轎跑造型更純粹更自然，也更接近于跑車的狀態。如CX-4，其輪身比非常接近2:1，這是衍生型轎跑SUV所難以達到的。

　　2、極致操控性（駕駛要素）

　　SUV相比轎車更高大的身材不可避免地帶來了更高的重心和更大的自重，因此當車輛在激烈駕駛的狀態下，重心頻繁轉移帶來了慣性搖擺也更加明顯。那么轎跑SUV既然敢用上“轎跑”二字，除了造型上的表面功夫，在機械層面也要有所匹配，簡單來講就是其操控性，需要比普通的SUV更好。

　　正因如此，轎跑SUV需要采用更接近于跑車的運動化底盤調校，以求在過彎時對重心更有效的控制，以及在彎道中獲得更高極限。為了實現這個目標，除了更強的懸掛支撐性之外，輪胎抓地力被突破的臨界點也需要更高。

　　3、高通過性和四驅系統（實用要素）

　　選擇SUV的消費者，絕大多數人的一個訴求就是高通過性，這也是旅行車在中國不受歡迎的一個大因素，旅行車雖然有超強的空間靈活性，但通過性遠不如同樣具有空間優勢的城市SUV。由于大部分中國人每年都有過節返鄉的習慣，加上各地區道路鋪裝條件參差不齊等客觀環境，因此高底盤是有著充分現實意義的。

　　轎跑SUV的巧妙之處就在于，它既有著轎跑的身形，又有著轎車般的低重心操控感受，同時還能夠兼顧非鋪裝路面的通過能力。而配備四驅系統之后，在公路駕駛中的彎道極限，和越野極限脫困能力又進一步提升。

　　轎跑SUV風潮的掀起

　　在2016年以前，國內市場上的轎跑SUV，還處在豪華品牌的統治之下。2016年4月的北京車展，馬自達帶來了全球首發的CX-4，它源自2015年發布的KOERU越概念車，成為國內首款非豪華品牌的轎跑SUV。

馬自達KOERU越概念車

　　隨后于2016年6月馬自達CX-4正式投放市場，起步價僅14.88萬元，成為15-22萬元區間內觸手可及的轎跑SUV，目標人群瞄準了追求特立獨行的年輕一代消費者。毫不夸張地說，馬自達CX-4開創了非豪華品牌個性化SUV領域一個新的細分市場。

　　眾多品牌跟進

　　2018年開始，眾多品牌陸續跟隨，從尺寸緊湊的豐田C-HR、領克02，到中等身材的長安CS85、吉利星越，到更大型的途昂X和奧迪Q8，各級別各類型的個性化SUV開始不斷涌現。

　　在此潮流風向標之下，豪華品牌在擴大了原來的產品陣容，自主品牌當中，長城、吉利、長安三大自主車企默契地推出了同級對陣產品，一些尚未涉足這一領域的合資品牌也聞風而動，迅速啟動了對應產品的研發計劃。

　　百花齊放

　　進入2020年，在這短短數年間，轎跑SUV市場已經形成了一定的規模，各個級別共計推出了超過20款產品，其中豪華品牌、普通合資品牌、自主品牌均有涉及。今年僅過半，就有奧迪Q3 Sportback、探岳X、昂科威S、領克05、長安UNI-T等多款車型上市，整個市場開始呈現競爭局面。

　　而在這眾多轎跑SUV產品之中，馬自達CX-4既搶占了市場先機，又憑借自身實力屹立不倒，如今它已經形成自己的品牌口碑，尤其在15萬級別這個價位，它已然成為轎跑SUV的“第一代言人”。從2016年6月上市至今累計超過25萬輛的銷量，也從數據上證明了CX-4是迄今為止國內市場上最成功的轎跑SUV。

　　而今年八月中旬，馬自達CX-4也將迎來新的年款車型，為了滿足年輕用戶的需求，在主動安全配置和舒適配置方面進行升級，增加很多標配，平均每款車型增加的配置價值達到8800元以上。新年款預售價格為14.88-21.58萬元，上市后馬自達CX-4的競爭力必將進一步提升。

　　國內的SUV市場經過十年多的發展，已經擁有了和轎車相當的體量。多元化需求和差異化競爭越來越成為整個行業的共識，因此誰能夠打出足夠驚艷的牌，誰就能夠引領甚至統治一個細分市場。

　　作為國內首款非豪華品牌轎跑SUV，馬自達把具有純正轎跑血統的CX-4優先投放在了中國市場，讓很多年輕人在不犧牲實用性的前提下實現了轎跑夢。憑借極其精準的市場定位，CX-4上市以后的很長一段時間里都沒有對手。

　　如今，隨著各類轎跑SUV車型如雨后春筍般冒出，SUV市場已從藍海變成紅海，只有真正強大的產品才能遠航。而馬自達CX-4無疑是目前同級別合資車型中，屈指可數的既有調性又有性價比的純正轎跑SUV。（圖/文：太平洋汽車網 陳燁）