【太平洋汽車網 導購頻道】100多年前，人類為了追求速度而發(fā)明了汽車，在這其中四足動物絕對可以說是啟蒙老師，雖然在歷史上有不少以人名、地名來命名的車型，但從汽車誕生的那一刻開始，許多品牌的車型命名至今還是離不開動物的影子。說到這里不禁有人便會想到近些天特別火的那只“大狗”，而它的小伙伴——白貓，也在不知不覺中來到了我們身邊，許多人對這樣的命名感到無比困惑。今天編輯要告訴大家的是，其實汽車動物園早在上個世紀便已經開業(yè)了，白貓和大狗并不孤單！

　　在編輯苦思冥想的這一周里，對于以動物名字命名的車型到底用哪種方式呈現給你們是最頭疼的一個點了，想來想去還是覺得以動物園里的展館分布來表達是最合適的，況且貓狗都是離我們最近的伴侶，所以我們還是先來看看兒童樂園里到底都有哪些小家伙。

　　如果非要說說上半年國內汽車市場中哪些車的熱度最高，那么哈弗大狗定是其中之一，這個來自網友投票而決定的命名方式非常接地氣，也迅速讓大狗這款車的名字霸屏各大汽車媒體的頭條，從另一個角度來看，除了給自己做一次免費的營銷外，還讓消費者完全參與其中。

　　實際上，在此前很長的一段時間內，長城與哈弗在對新車型的命名上面一直都是比較保守的，哈弗品牌全系采用字母+數字的搭配，比如大家耳熟能詳的哈弗H6、F7、H9以此類推。

　　而哈弗在此次全新品類SUV的命名上，決定大膽創(chuàng)新，聽取用戶意見，用"一字萬金"的征名方式，集思廣益，最終通過網絡投票的方式選出最受歡迎的名字。盡管在這其中不乏熱衷惡搞的網友調皮，但"哈弗大狗"依然以超過第二名一倍多的票數遙遙領先，就在大家都以“看熱鬧不嫌事兒大”的方式對待這件很嚴肅的命名征集時，哈弗卻用最真誠的行動證明了其年輕化的決心，這也是為什么它一經推出便受到各大媒體的好評。

　　"哈弗大狗"命名的推薦理由也尤為中肯，"現在的車名要么是星空宇宙,要么是天神猛獸,我只希望它是我的一條忠犬,能陪我柴米油鹽,也能陪我詩和遠方,能陪我潮流炫酷,也能陪我偶爾撒野,這才是一款車該有的樣子。"的確，一輛車在現在對于我們來說，本就不該只是從A點到B店的一種冰冷的交通工具。更應該是為我們提供庇護、帶我們去詩和遠方的忠實伙伴。

　　狗，從遠古時期便代表著忠誠和陪伴并延續(xù)至今，結合現在大家養(yǎng)寵物的理念，大狗也并不僅僅是一款“干粗活”的產品，而是以舒適和配置堆砌起來了一場說走就走的自駕，即使身處鬧市，也能在車內找到真實的自我，從某種方面來講，這才是它名字的真正意義。

　　繼哈弗大狗之后，歐拉也推出了R系列的全新車型，但卻并未以我們所想的方式進行命名，要說白貓這個名字，相比大狗雖然收斂了不少，但卻還是讓人目瞪口呆，因為它真的太太太太不像一款新車的命名了，也可能是短時間內快節(jié)奏的動物命名讓我們著實嚇了一跳。

　　但歐拉之所以在新車上采用“白貓”這一命名，事實證明也并非是為所欲為，在此前我曾與長城官方溝通過，在他們看來，將歐拉的新車命名為“白貓”，是為了與中國傳統(tǒng)的“貓文化”接軌，體現積極溫暖、悠然自得的生活方式，而這似乎也與這輛入門級代步車誕生的初衷不謀而合。

　　事實上，白貓和大狗這類車型的命名雖然創(chuàng)意十足，且在自主品牌中鮮有先例，但如果我們縱觀全球車市，會發(fā)現采用動物命名的車型的確是數不勝數的，可能詳盡地搜羅出來十篇文章都寫不完，不過不得不承認的是，在自主品牌中，它不是第一個，也算是獨樹一幟了。

　　只要一談到美國的汽車工業(yè)，我們一定繞不開“Pickup”和“Muscle Car”這兩個最具特色的車型。皮卡因為出色的承載能力，強大的越野性能，寬敞的乘坐空間而成為了美國人的家常必備。而肌肉車因為暴躁的馬力輸出，出色的直線加速性能，很適合在美國筆直的州際公路上自由的馳騁。然而，因為油耗、法規(guī)等等的限制，如今的肌肉車已經幾乎絕跡，取而代之的，則是以Mustang、Camaro、Challenger 為代表的Pony car，在滿足油耗、排放等標準的同時，保留了美系肌肉車標志性的大馬力輸出，極致的直線加速性能等一系列具有代表意義的特點。

　　看過速度與激情的朋友對“挑戰(zhàn)者”這三個字一定不陌生，男主角范·迪塞爾的其中一款座駕便是來自道奇的挑戰(zhàn)者系列。而Hellcat作為道奇旗下的高性能代表，在現階段的挑戰(zhàn)者系列上已經出現，在高性能肌肉車市場大戰(zhàn)福特野馬，雪佛蘭科邁羅。

　　既然名為“地獄貓”，在外觀設計上便要和兩位師出同門的高性能版兄弟相提并論——Mustang GT500和Camaro ZL1（其實科邁羅的最強版本并不是SS，只是在國內想買到最強版的科邁羅只有SS版可選），大燈處的掏空處理讓地獄貓附體的挑戰(zhàn)者擁有能夠以車頭撞風為強制進氣的進氣道，從而提升發(fā)動機的燃燒效率，帶來更強悍的加速性能。

　　雖然它進入國內的時間并不早，但如今國內市場中的第六代Mustang以及設計更偏向于科幻的Camaro，卻無法與早期方正的Pony Car造型同日而語，如果以傳統(tǒng)的審美來看待這三款車的話，可能只有挑戰(zhàn)者更符合這個本就不再肌肉的“肌肉車”了吧。

　　說起鈴木雨燕，想必大家都不會感到陌生，其實“雨燕”這個名字并不是車型的真正名稱，而是進入國內后的譯名，它的官方命名為Swift，并且這款小型車的歷史甚至可以一直追溯到1983年。

　　都知道日本“小而精”的造車理念，當時鈴木在汽車方面廠方一直以來都是生產較小K-car為主，維特拉、吉姆尼都是真實的寫照，可以說鈴木的造車技術現在已經相當成熟，制造小車更是鈴木的強項。憑借這一優(yōu)勢，在70年代，鈴木成功推出了小型SUV吉姆尼、微型車奧拓之后，美國通用汽車收購了鈴木5.3%的股份，雙方由此展開合作，并于1983年開發(fā)出全新小型車Cultus，該車在第25屆東京車展上正式與公眾見面。鈴木Cultus在海外市場被稱作鈴木Swift、鈴木Forsa等，其還擁有眾多姊妹車型，如：雪佛蘭Sprint、龐蒂亞克Firefly、霍頓Barina等。

　　要說日產藍鳥的歷史，最早可以追溯到日本剛剛被核打擊之后，日本在戰(zhàn)后研發(fā)的車型當中，最出彩的可能是豐田皇冠，但提到這些車型的時候，也絕不能忘記Datsun 110這款車。和豐田初代皇冠一樣，Datsun 110亦是發(fā)布于1955年1月。不過不同于定位較為高級、準備直面很多此時存在于日本市場的授權生產的歐洲車型的競爭的豐田初代皇冠的情況，Datsun 110定位于普通市民的日常代步車。

　　Datsun車系幫助了日產，并把一片廢墟當中重生的日產自動車拉回軌道，在日本市場奠定了基礎與地位，也為后來的日產藍鳥車系的誕生提供了條件。而日產的Logo設計與Datsun的Logo是脫不了干系的。

　　1959年8月，Datsun310正式開啟了藍鳥的歷史起源。初代藍鳥發(fā)布之初并沒有使用“日產藍鳥”的名稱，而是繼續(xù)使用Datsun品牌，稱為Datsun藍鳥。如果說210，310偷懶沒設計感，而在310身上可不存在，310采用全新的車身設計，車內空間大大提升，車身尺寸增大，車重不升反降，Datsun310不僅僅在日本本土銷售，同時也被韓國進口。而在我國臺灣地區(qū)則被重名為裕隆704。Datsun310也是第一臺在歐洲有銷量熱度的日本車。所以藍鳥是一臺在全球范圍內都相當有知名度的汽車。

　　時隔24年后的1983年，第七代藍鳥U11正式更名為日產（Nissan）藍鳥。日產正式放棄了Datsun這個使用了幾十年的名稱，正式啟動“Nissan”，從此所有車型都變成了日產。在中國，藍鳥U11因為經久耐用，空間和價格適中，成為國內相當暢銷的進口汽車。老司機們一定會有印象。但從第九代車型開始，它才真正與中國消費者見面，對于我們所有的內地車迷來講，U13都是我們最為熟悉的一代藍鳥。

　　在上世紀二三十年代，西方國家正從第一次世界大戰(zhàn)中恢復過來，那時的美國工業(yè)水平全面超越了歐洲。而在這一期間，福特自主研發(fā)的T型車已經獲得了巨大的成功，成為家喻戶曉的“國民車”，并迅速走進了幾乎每一個美國人的家庭，使美國開創(chuàng)了長達一個世紀的汽車繁榮時代。而在大西洋的彼岸——德國，不少人也意識到，無論是在經濟、軍事還是政治上，開發(fā)一款國民車對于國家都是無比重要的。

　　其實“甲殼蟲”這個名字是在1938年7月3日《紐約時報雜志》上第一次出現的，當時的美國人認為這輛車像極了一只可愛的小蟲子，而之前該車一直冠以“大眾1型”的稱號。30年后的1967年，這輛誕生于戰(zhàn)爭后的國民神車才在德國本土正式被稱作“甲殼蟲”，并在所有語言中都被翻譯為“大眾甲殼蟲”。

　　1938年，大眾推出了經過進一步改型的“38”系列車型，它裝載的空冷直列4缸986毫升排量發(fā)動機能輸出24馬力的功率，車重750公斤。這款堅實且具有與眾不同外型的車，就是“甲殼蟲”汽車的鼻祖。但實際上，直到1968年，“甲殼蟲”的名字才第一次出現在大眾公司的官方名冊里，完成了汽車歷史上第一次由民間到官方的命名，同時也讓甲殼蟲最終超過了福特T型車的總銷量。

　　因為90年代美國人對肌肉車的熱愛和年輕人對自由和激情的追捧，致使甲殼蟲當時的銷量下滑嚴重，但歷經半個多世紀的的傳奇在2012年得以“蟲”獲新生，雖然德國本土已不再生產甲殼蟲這一車型，但墨西哥工廠卻在2012年下線了大眾汽車新甲殼蟲敞篷車返銷德國，這一精神圖騰式的經典車型一經推出，便獲得了德國市場的一致好評。

　　但好景不長，隨著全球各個品牌的遍地開花，并且現階段人們對于SUV的追捧和更加個性化的需求，6年后的2018年09月14日，大眾終于于2019年停止生產“甲殼蟲”這個貫穿時代的緊湊級雙門轎車，這一舉動也終結了這輛曾在上世紀60年代反主流文化浪潮中風靡一時的車型。

　　當克萊斯勒公司收購了道奇兄弟公司后，在1989年正式推出了道奇蝰蛇，作為美式超級跑車的代表，可謂是性價比最高的超級跑車，它的誕生可謂是傳奇，因為在1988年，老對手通用汽車旗下雪佛蘭的Corvette光芒四射，另一位死對頭福特汽車旗下的野馬也存在感十足，作為當時美國三大汽車巨頭之一的克萊斯勒旗下道奇品牌的運動部門，決定搞點動作刷刷存在感，同時也殺一殺Corvette的銳氣。

　　但Viper的車型計劃并不是順風順水的，當時克萊斯勒對道奇這個只賣便宜車的子品牌并不Care，連平時的預算都會卡得死死的，本來就不大的品牌還有個運動部門，居然還說要搞個什么跑車？不不不，我們只想和菲亞特合作多掙點錢好吧？于是從一開始，Viper的提案就沒被組織上正眼兒瞧過。

　　錢少事兒多人不夠的道奇運動部（現SRT部門）做出了一個大膽的決定，在每一次提案會上都將Viper作為主推車型，而他們的堅持最終讓克萊斯勒明白了這個瘋狂計劃的背后還可以提升自身的品牌形象，但Viper這輛車當時面臨的問題很多，整個克萊斯勒都沒有造過這么高性能車型的經驗，沒有現成的車架可以用，因此Viper只能在一輛RAM2500重型皮卡的大梁車架的基礎上修修改改，把第一代Viper的車架弄了出來。并且當時為了能給它設計個一鳴驚人的外觀，還把福特野馬的首席設計師給挖了過來。

　　雖然風靡一時，但在2016年，無論道奇如何努力，那臺超大排量發(fā)動機的排放也已經沒辦法滿足新的排放標準了，這時的蝰蛇，已經被美國歐洲等幾乎所有經濟體，定義為“高排放高污染汽車”，再加上排量稅的實施，蝰蛇的售價大幅攀升，同時在更好開更快的新一代超級跑車的沖擊下，蝰蛇很快變得不受歡迎。

　　于是2017年底，隨著道奇宣布最后一輛蝰蛇開下生產線并駛往克萊斯勒集團汽車博物館，在一大堆混動車純電動，1.0T和三缸機的圍觀注視下，這臺代表著人類汽車工業(yè)暴力美學的遺作，帶著那顆8.4L V10獨有的轟鳴，消失在時代的大潮中。

　　同樣是蛇，痛失了設計師的福特則讓眼鏡蛇貫穿了整個產品系列，它并不是一款車的命名，也不是一個技術的命名，而是“特別版”的象征。1962年，Carroll Shelby調教出了一臺AC Cobra 289（MkII），這款車擁有271馬力，再配上AC公司所提供的輕量化車身 ，AC Cobra 289一時間在各大賽車比賽中所向披靡，全面勝出傳統(tǒng)跑車法拉利和美國國寶級跑車科爾維特。

　　1968年，Carroll Shelby把Cobra的名字放到了Shelby GT350和Shelby GT500上，正式名稱也就變成了Shelby Cobra GT350和Shelby Cobra GT500，而Mustang車系也首次掛上了眼鏡蛇標志，然而當人們期待著眼鏡蛇還能帶來怎樣的驚喜時，Carroll Shelby與Mustang之間的合作因種種原因卻停滯了下來。后來由于一些分歧，Shelby在1969年中止了與福特的伙伴關系。1970款的Mustang Shelby成為了當時的絕響。而且這一空白期居然長達35年，也就是說在第二代到第四代Mustang身邊，都不再有眼鏡蛇的相伴。

　　2009年，Shelby推出了2010款Mustang Shelby GT500。它基于2010款Mustang打造，最大功率達到540馬力，是動力最強勁的一款Mustang車型；2010年，Mustang Shelby GT350正式回歸；2012年，Mustang Shelby 50周年紀念版發(fā)布，最“毒”眼鏡蛇終于邁過了半個世紀。然而遺憾的是，Carroll Shelby本人由于年事已高，也走完了自己的傳奇人生，但屬于Shelby的光芒仍在綻放。

　　說起福特，最著名的車型是絕對是Mustang了，這款車將美國人追求自由、勇往直前的個性完美地展現了出來，從字面意義上來講，Mustang意為墨西哥以及北美平原的野馬。當時福特負責研制新車的首席設計師John Najjar是個不折不扣的軍迷，他將自己非常喜愛的P-51野馬戰(zhàn)斗機命名沿用到正在設計的車型之中，并命名為“野馬1型車”。

　　時間來到了1962年，第一輛福特野馬由以福特的Falcon的基礎上打造而來，這款車定位為中置發(fā)動機兩座跑車。經過半個世紀之后，全新福特野馬作為一款全球車型將在2015年正式在中國上市。

　　在Mustang發(fā)布時，影響它終生發(fā)展的Carroll Shelby出現了，1961年，他把福特的V8發(fā)動機裝在了一輛英國AC汽車的車殼上，打造了一臺AC Cobra謝爾比眼鏡蛇。自此，眼鏡蛇的傳奇便從這里開始，這輛車也在之后的賽事中斬獲了賽車界的諸多冠軍。與此同時，他也受邀與福特合作打造賽車界的傳奇車型——福特GT40，并在1966-1969年在勒芒賽場連續(xù)拔得頭籌。

　　要說最“肌肉”的Mustang，還是在2005年福特發(fā)布的第五代野馬，這代車型的“高階”版本多到無法想象，比如Shelby GT500、Shelby GT500KR、Shelby GT500 Super Snake、Boss 302等諸多車型。而當第六代野馬發(fā)布后，這款全球車迷熱愛的肌肉車才真正走進了中國消費者的生活，在此前，福特從未真正意義上引進過野馬，而第六代車型的出現，讓這股美式肌肉車的浪潮席卷了中華大地，但它與我們所熟知的肌肉車造型卻又漸行漸遠了。

　　是蘭博基尼的那款SUV嗎？沒錯，蘭博基尼一直以來，無論在車標還是命名方面都與動物有著千絲萬縷的聯系，Urus英文直譯為“野牛”，許多人將它看做蘭博基尼造車史上的首款SUV，但其實不然，Urus其實并不是蘭博基尼史上的首款SUV，早在上世紀70年代末，為了爭取到美軍的越野車項目訂單，處在破產邊緣的蘭博基尼決定研發(fā)一款高性能、高可靠性的軍用越野車，只不過最終意大利人的車型并沒有被美軍翻牌。

　　和之前蘭博基尼的每一款超級跑車一樣，Urus也這個名字也來自于公牛形象，Urus也稱為Aurochs（歐洲野牛），是一種體型龐大、充滿野性的牛類祖先，更是西班牙斗牛中的常客。以牛作為元素的蘭博基尼Urus，相比旗下的超級跑車而言，與“牛”的基因更加相似，高達的身軀以及3003mm的軸距讓它的氣勢與歐洲野牛有了相提并論的底氣。

　　黑斑羚是雪佛蘭在1958年推出的一款全尺寸轎車。之所以采用這個命名，是因為當時美國車迷對于速度的渴望空前高漲，作為一種來自南非的羚羊，黑斑羚以敏捷和迅速著稱，作為車型命名的寓意再好不過，而它也成為了自1965年以來雪佛蘭在全美售價最昂貴的乘用車，沒有對比就沒有傷害，其售價遠高于當時的福特銀河500和普列茅斯狂怒者Fury。

　　黑斑羚作為一款名副其實的“老爺車”，當時在車型上只分為雙門轎車和敞篷轎車，產地并沒有放在美國本土，而是由通用在加拿大的工廠生產的。使它揚名的原因來源于它極其后傾的前擋風玻璃和A柱造型設計，使之與其他傳統(tǒng)的雪佛蘭車型在造型上有著明顯的差異。而相對較短的駕駛艙車頂和更長的行李箱，使得“黑斑羚”與其他全尺寸車型相比顯得更加修長。

　　得益于當時全尺寸車型在美國大行其道，黑斑羚除了自身的塊頭大，還用它標志性的對稱式六只獨立的太空尾燈捕獲了不少車主的芳心。歷經四代車型的黑斑羚，在如今還是能夠見到它的元素貫穿在人們的生活之中，以Steam上的GTA5為例，雖然并未獲取到汽車廠家的官方授權，但從第一代到第四代的黑斑羚都能在其中找到相對應的車型。

　　在北美落基山脈有一種強壯剽悍的大角公羊，在與惡劣地理環(huán)境的斗爭中，它練就了一身過硬的本領，無論是懸崖峭壁還是傍山險路，都來去自如、如履平地。而將這種精神傳承得淋漓盡致，便是道奇的座右銘，在各種各樣的道路上留下矯健的身影。回顧道奇品牌的發(fā)展歷史，你會發(fā)現公羊精神一直指引道奇向前發(fā)展，它給每一輛道奇汽車都賦予了靈魂，讓它們野性十足，在全世界每個角落奔跑不息。

　　大洋彼岸的北美地區(qū)有這樣一種車極受歡迎——它集成了越野車的非鋪裝道路的通過性、卡車的承載力及拖曳性、轎車的舒適性。沒錯，它——就是皮卡車型。同時結實的身軀和不知疲倦也是當時美國推崇的一種生活方式。而車輛的舒適豪華也同樣重要，在這樣的文化背景下，道奇RAM（公羊）皮卡應運而生，從1981年誕生至今，短短30年間便成為了全球知名的皮卡之一，與當時的福特F系列皮卡并駕齊驅。

　　公羊標除了代表精神層面的進取，還以其過硬的質量在兩次世界大戰(zhàn)中都成為了軍方用車的首選車輛，這更加印證了道奇引以為傲的可靠性。在一戰(zhàn)歐洲戰(zhàn)場中，美軍司令特地選擇了道奇汽車作為他的座駕。借助一戰(zhàn)的東風，道奇品牌又有了長足的發(fā)展。到了1940年代，道奇為第二次世界大戰(zhàn)生產40萬輛載重車和數千輛坦克，大大小小的戰(zhàn)場中都能看到它的身影，為全世界反法西斯戰(zhàn)爭的勝利立下了不可磨滅的功勛，也讓全世界認識了這頭大角公羊。

　　熊，代表著堅韌不拔且自信滿滿，在每一個有熊出沒的地方都流傳著它們各自的傳說。2009年3月10日，長城汽車了基于豐田Scion xB為原型而打造的自主轎車——長城酷熊，6.39-7.79萬元的指導價結合它對汽車工業(yè)開創(chuàng)初期的懷舊情調，讓這樣一款小排量轎車一經推出便迅速獲得了當時男性消費者的認可。

　　除了能讓潛在消費者感受到誠意外，長城酷熊還搭載了當時并不是很普及的全鋁VVT發(fā)動機，工信部給出的油耗為6.0L/100km，要知道現在大眾1.4T+DSG黃金組合的燃油經濟性也就不過如此。并且超大的乘坐空間以及儲物能力也讓它在那時的市場中游刃有余，只不過因為品牌方向的原因宣告停產了。

　　熊貓是我國的國寶，但今天我們要說的熊貓同樣有著非同尋常的意義，吉利熊貓是吉利汽車于2009年開始生產的家庭掀背汽車，在中國以外的地區(qū)被命名為Geely LC，在2010年的C-NCAP撞擊測試中，這款新車的得分達到了45.3分，也正式成為了自主品牌首個獲得五星級評價的產品。

　　2008年是吉利進取的一年，因為這個品牌的發(fā)展已經步入了一個嶄新的軌道，吉利汽車也在摸爬滾打中走過了過去靠低價打天下的階段。在這個階段中，一款高品質的車型便承擔起改變人們對吉利看法的重任，吉利熊貓應運而生。而品質的提升必然會伴隨著成本投入的加大。這就強迫了熊貓不能以價格決勝市場，而是品質基礎上的性價比，比拼的則是綜合優(yōu)勢。所以那時吉利熊貓的定價高于同級別或是更高一級的車型，但在安全性、舒適性方面卻得到的更多，這是戰(zhàn)略轉型后吉利對于熊貓的要求，也是吉利對自身發(fā)展的長遠考慮。

　　經過市場12年洗禮的吉利汽車，在全資收購沃爾沃后可謂飛速發(fā)展，就像國寶大熊貓一樣，經歷了痛苦的10年后，終于迎來了屬于自己的新篇章。

　　其實要說動物命名，今天我們只是舉了一些非常有代表性的案例和大家一同分享，但像三菱帕杰羅的“山貓”，斯巴魯的“翼豹”等，也同樣是汽車發(fā)展史上的佼佼者。但就像旅行車帶給我們思考一樣，叫好不叫座的產品終將在汽車發(fā)展的漫漫長路上被淘汰，而留存至今的，卻是那些穿梭于大街小巷的買菜車，在我看來它們就像恐龍和老鼠的關系，并讓我想起了動物保護行動中的那句口號——“沒有買賣，就沒有殺害”，但在汽車歷史的發(fā)展中我們不難發(fā)現，只有買賣，才可能有“后代”。（圖/文/攝：太平洋汽車網 鄭鵬展）