【太平洋汽車網 導購頻道】作為一款專門為中國市場打造的緊湊型車，從2013年上市的第一代凌派開始，凌派的銷量其實一直都不差，出色的市場認可度和銷量數據很好地打了某些“鍵盤俠”的臉。近期，關于廣汽本田凌派銳·混動版的訊息不翼而飛，網絡上有很多人對這款車表示了極大的關注。誠然，是廣汽本田很好地察覺到全新凌派在中國市場上的潛力還遠不止于此，所以，廣汽本田把1.5L第三代i-MMD混動系統放進了這款車里面。

　　專為國內市場打造的廣汽本田凌派是款很“純粹”的車，誕生至今，它的目標和方向都只有一個——優質優價的家用車。凌派是款很年輕的車，第一代凌派正式亮相的時間是在2013年的4月中旬并籍著2014上海車展的東風很好地宣傳了一波，而后旋即在兩個月后上市，如此迅雷不及掩耳的宣發速度對于廣汽本田而言很少見，但也從側面證明了，廣汽本田對這款車相當有信心。

　　緊湊型車級別是國內最主流的細分市場，誰能從激烈的市場競爭中從分到一杯羹，那絕對是值得奔走相告的事情，廣汽本田凌派瞄準的正是這個市場。在凌派推出市面之前，廣汽本田在緊湊型車市場上是完全空白的一片，彼時只有友商——東風本田的思域在這片市場上與一眾強手們廝殺，只不過在那幾年，較為緊湊和強調運動的九代/九代半思域并沒有在該細分市場上綻放笑顏。

　　與此同時，緊湊型車這個級別上出現了很多的新晉面孔。假如你對前幾年的車市有點印象，那么你可能見過或者聽過“A+級”這個詞。而這個詞，絕對是當時的大熱門。

　　雖然中國已經連續多年成為全球最大汽車市場，但因為我國人口基數大，根據世界銀行發布的2019年全球20個主要國家千人汽車擁有量數據顯示，我國千人汽車擁有量不過是173輛，排在了第十七名，即倒數第四，甚至比不上伊朗、墨西哥、巴西等國家。這意味著我們平均每7人才擁有一輛車，而回歸到實際，這樣的數據表示很大部分的家庭只有一款車來承載全家的出行任務。

　　在這種情況下，國內的消費者大部分都是“現實”的，他們買車的目的就是代步工具，并且希望它能盡量的全面，再加上國人對轎車的偏愛，所以比入門更高一級的緊湊型車成為了中國車市中最主流的細分市場。在這種前提之下，國內的緊湊型車必須要大空間、夠家用，其他諸如什么運動、操控樂趣之類的統統不過是調味包罷了。

　　顯然，在如此市場面前，九代/九代半思域顯得力不從心了，本田品牌亟待一款新車穩住中國的緊湊型車市場。于是，廣汽本田為我們帶來了凌派，一款很懂大江南北消費者心的凌派。

　　不少人認為所謂的“A+”級就是好看的設計加上大空間，但僅靠這些門面功夫就想把一款車賣好未免也太膚淺了一點，技術的底蘊和調校的功底才是見真章的地方。第一代凌派正是由于有本田調校功底的加持，才有了不錯的駕駛感受，同時得益于成熟動力總成的運用，讓這款車有了不錯的可靠性，這才是大眾消費者們最關注的點。

　　因而，我們發現了一個有趣的現象。自凌派從2013年誕生至今，整體總銷量已超84萬輛，銷量穩定的它雖然未曾在緊湊型車年度銷量排行榜上登頂過，但始終維持在上游的位置，反觀某些銷量曾十分強勁的對手們，如今在銷量榜單上的頭部早已不見了它們的身影。

　　當國內的消費者們越來越明白一款車應該是怎么樣的時候，實力出眾的凌派自然就越受消費者的歡迎，用俗話而言就是，當大家都嘗試過什么是不好的時候，就會懂得好東西的難能可貴，無疑，多年征戰于緊湊型車市場的凌派在這個級別上找到了屬于自已的一片天。

　　全新凌派在2018年的9月份正式上市，新車以全新的面貌示人，外觀、內飾和動力總成全數更換，車內空間的升級更是可以用“強到變態”來形容，2730mm的軸距可謂是冠絕同級，并且這絕對不是賬面數據，作為“空間魔術師”的本田向來在空間上不會讓我們失望，它的實際空間表現甚至不輸大部分的中型車，所以廣汽本田稱全新凌派為“中級車”一點都不過分。

　　假如你懷疑我說的話，先別急，空間體驗是十分直觀的，不妨直接到店對比試乘一番凌派與其他中型車（不論是主流的還是非主流的），就知道我剛才所言為何物。

　　全新凌派不止車內空間寬裕的優點，在靜態方面它還有儲物空間多、腰部支撐到位、設計符合人體工程學、后排靠背緩、行李廂大等特點，不像某些車那樣，為了讓車內空間看上去大，就犧牲了一定的舒適性。比如將后排座椅設計得偏陡，采用向上要空間的做法，人坐得直，膝蓋與前排座椅的距離自然就越遠。這種做法空間是大，只不過舒適性也相應下降了。

　　筆者曾深度試駕過全新凌派，說實話，試駕之前我對這款車并不感冒，我也曾像某些“鍵盤俠”那樣，對這些專門為國內消費者優化開發的車型嗤之以鼻，認為它們沒有操控性和樂趣，只有家用的心。誠然，但凡對汽車有點熱愛的人，都總是喜歡那些小眾的、個性的、有標簽的車型，似乎這樣子能讓他們看上去更懂車的樣子。

　　實際上，廣汽本田全新凌派是款很好開的車。它的方向盤建立特性細膩線性、懸掛表現干脆利落濾振出色、剎車自然信心十足，稱得上是越級的表現。可以看出，本田在這款車身上沒有吝嗇自己的才華，它的調校依然出色，能稱得上有瑕疵的地方或許就是當初它全系所搭載的1.0T發動機吧。但始終是瑕不掩瑜，因為9.98-13.98萬元的售價區間（還有優惠）加上Honda SENSING主動安全系統，著實足夠吸引人。

　　論車，我們本就應該從它的售價出發。

　　其實所謂的“特供車”從來都沒有必要談之色變，不是“特供車”不好，只是某些廠商沒把“特供車”做好，純粹抱著撈一筆就算的心態又如何能做一款受消費者歡迎的車。

　　消費者的需求永遠在變化，在這片競爭激烈的緊湊型車市場上，不進則退，這是一個機遇和挑戰共存的細分市場，凌派顯然還有著很大的空間和潛力。

　　如何突破？廣汽本田選擇賦予這款車更高的價值，他們把1.5L i-MMD混動系統放進了這款車里頭，整套技術和雅閣銳·混動、奧德賽銳·混動是一樣的，是國內首款搭載1.5L第三代i-MMD混動系統的新車，可見廣汽本田的決心與誠意。

　　根據廣汽本田發布的2019累計銷量統計顯示：十代雅閣全年銷量223,706輛，同比增長26.6%。其中搭載第三代i-MMD混動系統的十代雅閣銳·混動全年累計銷量42,102輛，同比勁增125%；奧德賽全年累計銷量44,481輛。其中奧德賽銳·混動自2019年4月上市以來累計銷量達24,584輛，占奧德賽全年銷量的55.3%，單月的銳·混動車型銷售占比最高達85%，成為奧德賽車型的絕對銷售主力。

　　數據相當直觀地反映了現在的消費者們到底有多喜愛廣汽本田所推出的銳·混動車型，這無疑證明了第三代i-MMD混動技術的成功，所以我們有理由相信，與它們系出同源、搭載1.5L第三代i-MMD雙電機混合動力系統的凌派銳·混動同樣魅力非凡。

　　當今世上，混動技術能看的只有豐田與本田這兩家，豐田作為混動技術的領導者，曾一家獨攬混動技術之話語權，坊間甚至有過這樣的評價：“世界上的混動只有兩種，一種是豐田的，另一種是其他的。”就在大家以為豐田這個勢頭要一直延續下去的時候，本田竟然另辟蹊徑，不僅避開了技術壁壘，還打造出根本不輸THS的i-MMD混動系統，就像是小說中逆襲的主角那樣。

　　還記得十年前，混動技術對于大眾而言還是新技術，汽車作為一件“大宗商品”，消費者在選擇上要謹慎很多，再加上當時候混動車型的售價太高，不信賴加上抱著“不知道省多久的油費才把差價省回來”的心態，當時候甚少有消費者會選擇混動車型。

　　歷史性的一幕發生在2015年的年底，廣汽豐田和一汽豐田的雷凌雙擎以及卡羅拉雙擎相繼上市，以13.98-17.58萬元的售價殺進緊湊型車市場，對于當時候的車市而言，這樣的售價就如同深水炸彈一般。

　　“十年前，我買汽油版的卡羅拉也就是這個價，現在差不多的價錢竟然就可以買到它們的混動版了！”這是我當時聽到關于雷凌雙擎和卡羅拉雙擎最多的評價。正如我剛才所說，消費者是“現實”的，他們其實并不是不知道混動車型的好，只是以往這些車型的叫價太高而錢包又不夠厚而已。

　　混動車型的售價下探到大眾可以接受的價位，大家終歸逃不過“真香”定律，所以說當混動系統下放至緊湊型車之時，才是技術普及之日。

　　頓時間，路面上開始大量涌現雷凌雙擎和卡羅拉雙擎，這顆深水炸彈掀起了巨大的浪花，攪渾了整個緊湊型車市。不管是家用車還是出租車，買入這兩款車的人都有口皆碑。口碑促進銷量，銷量打造口碑，兩者之間形成良性循環，至此，混動車型的在華之路揭開新篇章。

　　乘風則可破浪，眼見豐田在中國進入了混動領域的新里程，傳聞了多年要把混動技術引入中國的本田終于在九代雅閣的中期改款車型上（也就是大家說的九代半雅閣）新增了混動車款，而這個時間，是2016年的9月，距離雷凌雙擎/卡羅拉雙擎上市還不夠一年。

　　就在大家以為這款九代半雅閣銳·混動還有很長的銷售周期時，十代雅閣銳·混動以全方位晉升的姿態在2018年的8月旋風登場，19.98-25.98萬的售價正式對外公布，其重磅程度絲毫不亞于當年雷凌雙擎/卡羅拉雙擎。

　　因為在十代雅閣銳·混動上市之前，網路上關于它的價格實在有太多的討論，各種小道消息不脛而走，其中包括“那誰走漏了消息，十代雅閣混動是21.98萬起步”、“不可能低于22萬，起碼要22.38萬元起”、“跟原本九代半雅閣混動的價格差不多啦”等等。

　　而八代凱美瑞早在2017年的11月便已發布其混動車型售價，當時候，八代凱美瑞混動版最便宜的車款是2.5HG 豪華版，售價為23.98萬。誰都沒有想過十代雅閣銳·混動的價格會如此接地氣，很幸運，當年十代雅閣銳·混動的上市發布會是我去的，鄙人給它的評價是——“這是個劃時代的價格。”隨后十代雅閣銳·混動大獲成功，有了這個開頭，后面的事大家也都知道了，廣汽本田開始慢慢完善自家銳·混動的產品矩陣，奧德賽銳·混動、皓影銳·混動相繼上市，現在是時候來到緊湊型車級別了。

　　故事說完，咱們回到凌派銳·混動之上，新的動力系統由汽油發動機、高功率電機、ECVT、雙電機動力控制單元以及鋰電子電池構成，整體更小型化、更輕量化、更高效低耗，其中1.5L阿特金森循環的發動機熱效率更是達到了40.5%，最大功率80kW/6000rpm，峰值扭矩134N·m/5000rpm，在本田獨有的i-VTEC技術加持之下，這副發動機能一定程度上兼顧動力、平順性和燃油經濟性。

　　電動機的總功率為96kW，總扭矩267N·m，整套動力總成的綜合最大功率為113kW，綜合工況油耗僅為4.0L/100km，與雷凌雙擎/卡羅拉雙擎持平。

　　很多人以為，選擇一款車的混動版，只不過是為了燃油經濟性，這其實是片面的，低油耗不過是混動版車型的個中一個優點，它的另外一個優點就是混動系統能賦予新車更具越級感和暢快感的領先駕乘樂趣。通過混合動力化后的凌派，將會相比起180TURBO（銳·T動）車型在動力性能和NVH靜音性上會有顯著的提升，實現更輕快的行駛性能。

　　車輛會根據不同的路況智能切換EV/HYBIRD/ENGINE三種“行駛模式”，簡單來說就是純電動/混動/純發動機。在EV行駛模式下，車輛僅靠電池驅動（更小更輕的鋰離子動力電池），此時發動機不運轉；在HYBIRD行駛模式下，發動機驅動發電機發電，將電力輸出給行駛用電機驅動前行，也就是發動機→發電機→電動機→車輪，讓你在低中速階段的加速，更舒適、更輕快；在ENGINE行駛模式下，發動機與車輪之間的離合器直接連接，車輪由發動機直接驅動，減少能量損耗。

　　至于“駕駛模式”，駕駛員可自由選擇NORMAL、ECON、SPORT、EV這四種之一，值得一提的是SPORT為新增的駕駛模式，看來廣汽本田真的不單單想把凌派銳·混動做成一臺家用車，它還想給我們更多的驚喜。

　　想要把一套混合動力總成放到一款車上并不是一件容易的事，因為汽車往往是“牽一發而動全身”的。凌派銳·混動以凌派銳·T動的底盤為基礎，并作出進一步的優化。由于混動系統的加入，凌派銳·混動勢必會相比起凌派銳·T動在重量上有所增加，但通過修正前后兩邊的彈簧、減震器的規格以及將前懸掛防傾桿由實心變成空心等手段，有效減少因重量增加而帶來的不良影響。

　　此外，新車還有在制動系統、車架強度、電池放置等多方面下功夫，特別是電池組的設計和放置很相當巧妙，本田把動力電池組放置在后懸掛的上方，得益于出色的設計，他們竟然可以讓電池組既不侵占行李廂也不影響車內空間，你甚至還可以在后備廂中找到備胎，實乃“空間魔術師”是也。

　　廣汽本田銳·混動系列產品2017年銷量16944輛，2018年銷量17445輛，但從2019年開頭到現在，已經銷量了85823輛，銳·混動系列產品整體總銷量已超12萬輛。步步為營的廣汽本田終于迎來自家混動車型銷量指數型的增長，如今凌派銳·混動的加入，更是如虎添翼，在這片熱火的細分市場上，加持了混動系統的凌派，完美地補齊了自身的短板，成為了綜合實力突出甚至越級的新車，想要熱賣絕對不是問題，所以現在我最關心的是，什么時候能有試駕車？（圖/文/攝：太平洋汽車網 徐志杭）