上海大眾汽車有限公司總經理南陽日前接受新華社記者的專訪，談到了轎車業的幾個焦點問題。
一、轎車價格需要再認識
記者：中國“入世”后，百姓最關注的莫過于轎車的價格。盡管轎車的價格并不是由制造廠家單方決定的，但從生產者的角度來看，您覺得上海大眾面對國際汽車巨擘規模經營的強大優勢，該如何不斷降低成本，增強競爭力？
南陽：過去我們常說轎車價格貴，我認為我們今天對于轎車價格應該有一個全新的理解。其一，如果以入世作為一個分界點的話，過去改革開放的２０年，主要是以吸引投資和我們國家計劃投資作為動力來搞市場經濟的，在這樣的環境下，雖然同是搞市場經濟，但當時的轎車價格就要受到國家的很多保護和影響，價格并不是生產廠家可以決定的。其二，過去中國轎車工業的基礎十分薄弱，想發展，遇到的首要問題是投資，錢從何來？我國現在三大汽車制造廠無不是靠初期的自身積累逐步發展起來的，譬如大眾，今天的資產總額已經是國家當初投資的成百倍，這都是靠在改革開放的過程中，不斷地進行資金積累，滾動發展起來的。所以說，當初的價格構成有其存在的歷史原因。然而自從轎車用戶群從政府轉向私人，人們對于價格的呼聲越來越高。價格與市場的聯系開始逐漸密切，這是一個循環的過程。所以談到價格，不能籠統地談它的高低，還要注意與之密切聯系的市場環境、消費群體等宏觀、外在的條件。我認為過去的價格制定，承擔了很重的歷史負擔以及中國改革發展的歷史重任，而且，那還是為中國汽車工業“入世”打下基礎的一個歷史過程。
記者：歷史原因應該正視，但歷史的慣性在價格制約上是否應該盡快消除呢？
南陽：入世后，我們仍然要發展市場，而且是以消費為主導來拉動的市場經濟，這一特性將越來越明顯。這也就是ＷＴＯ本身對經濟的一種內在推動。隨著消費群體的變化，現在的確到了該轉軌的時候了，過去特殊的歷史背景之下的價格已經不適應今天的市場經濟了。在新的市場經濟條件下，是要按照新的視角來重新考慮價格的問題。我們的價格必須符合市場經濟的規律，這一點是千真萬確的。我們完全理解而且也完全接受這樣的市場競爭機制。但這將是個漸進的過程，這個漸進的過程只有５年。
記者：在現時，降低生產成本無疑是擴大轎車價格下降空間的有效手段。請問在未來一、二年內，大眾以及配套廠的成本是否有較大的下降空間？
南陽：這個問題很好。但我個人認為價格的確定是個互動的問題，是個復雜的構成，不能獨立于市場而只從生產廠家來談。成本競爭力對于各大汽車廠是普遍存在的，國外的大汽車公司也同樣面臨很大的風險。譬如日本的尼桑剛剛關掉三家整車廠，原因即在于其產品失去了競爭力。入世后，上海大眾可以利用許多從前無法利用的世界資源，這會影響成本。上海大眾今年的成本風險和１０年前的成本風險大不相同。那時車價雖高，若以當量計算，其風險比現在還高。當時的國產化率低，零部件價都很高。現在，我們的帕薩特、普桑、２０００型如按照當量計算，現在的成本競爭力比當時還強。成本問題并不是今天碰到的，不是說入世成本要下降，而是一直存在的，現在只不過是更加艱巨。實際上，它也取決于市場對消費的推動有多大。如果三年內市場有較大的增長，我們就不會垮，發展是硬道理。要把成本下降到國際水平，既涉及很多制造業內在因素，但受制于外在的因素也很多。譬如資源問題，從原料、零部件、機械設備，到國家對市場的拉動、數量的增長、批量規模、管理水平等等，能對這些資源進行合理重組、優化配置，你就能獲得一個成本空間。每個企的解答方法都不一樣，效果也會不一樣。中國是以發展中國家名義入世的，關稅給予一定時期的保護。利用好這段時間，加強實力變得至關重要，要提高技術，增強吸引力。
記者：回到一個老百姓聚焦的問題，你估計今年桑塔納、帕薩特的價格走勢會如何？
南陽：我認為桑塔納（老型號）已經接近競爭平衡點了，現在沒有進口車可以把它打下去；２０００型經過努力，有一定的空間。其實國內的競爭比來自國外的競爭強得多，我們會根據市場的情況進行調整，但目前看沒有很大的調整希望。我們會繼續增加產品的生命力，增加新品種、新設備，提高技術含量。今天的世紀新秀和１０年前的桑塔納是不同的，價格沒變但技術含量提高了很多，實際上成本已經下降了。
記者：上海大眾不準備打響中檔車價格戰的“第一槍”，但不能阻止同業會這么干。
南陽：其他整車廠估計會有動作。不管動作多大，我們都會有所準備的。但價格在通常情況下也會調整，即使不是“入世”也會有調整，這是國內競爭引起的正常變化。
二、汽車業搞不好主要是自身的原因
記者：國人對汽車業入世后的前景并不樂觀，顯得有些憂心忡忡，作為國內最具競爭力的轎車企業的老總，你如何看待？
南陽：不樂觀的原因主要是因為我們離汽車強國的差距還相當的大。我們和世界其他大公司在產品技術水平等方面的差距仍然存在，汽車行業入世后是沖擊與機遇并存。入世后國家還將對本國的汽車工業，尤其是三大汽車集團，進行相應的扶持。機遇并不單單是留給外國人的，我們自己更要把握好。憑借過去１６年的積累，如果我們的汽車業搞不好，那是無法怨無尤人的。對此，我們應該有信心，信心是建立在這十幾年積累的基礎上的。
記者：你覺得本土汽車業與外國同業的差距主要在哪兒？是在技術層面還是在經營管理層面？
南陽：中國汽車業的薄弱，是多方面的原因造成的。第一，它沒有強勁的市場拉動，這種市場的拉動和整個國家的經濟條件有關，和整個國家的經濟發展有關。早期，我國的汽車以作為生產資料消費為主，而不是作為個人消費為主。以生產資料消費為特點的汽車與老百姓的代步工具，這二者有明顯的區別。第二個就是國家消費政策也沒有完全符合市場經濟的要求。以前的整體消費水平很低，那時的消費政策是依賴于當時的市場環境的，就不可能出臺以消費為導向的政策。第三，沒有足夠的投資和市場也就沒辦法保證足夠的再投入。錢從何來？國家實行計劃經濟，甚至每年生產的車型和數量都是有規定的，這造成了汽車工業本身的投入和產出成為一對矛盾。技術開放是要以投入為基礎的，世界汽車技術的飛躍是從１９６０年代開始的，幾家大的汽車公司都是那時崛起的，而我們由于種種原因，卻落后了。
三、開發多品種車型是企業生存之道
記者：作為迄今年代最久遠的國產轎車品種之一，市場上一直有“老桑”停產的傳聞。但在２００１年，“老桑”依然是上海大眾總銷量實現歷史性突破的強勁“主力”，上海大眾是否還準備對“老桑”進行技術含量的提升？
南陽：我們不斷地在做，但是一個產品總有生命周期。我們還是在不斷地做技術的提高以適應市場需求，市場對這種車型有需求，我們就要對它不斷地改善。
記者：在大眾現有４個品牌中，帕薩特是中高檔，普桑和２０００型是中級或普通檔的，ＰＯＬＯ是緊湊型車，產品系更相對來說是比較均勻的，下一步你們的研發方向在哪兒？
南陽：今年開董事會的時候，我和德國大眾開發部的經理討論提出：一、要利用好上海大眾的技術中心，要在產品改型、發展上發揮更加積極的作用。二、要讓上海大眾承擔更加多的實驗任務。三、我們將要積極引進德國大眾的技術，并且開發新的品種。德方均同意了。這些都是大的原則，但都有個過程。我們現在要加強內在實力。入世后，把世界資源利用好，自己有能力的就生產，一年一個車型。多品種、豐富的車型是生存之道；沒有豐富的產品系列，就缺乏市場競爭力，豐富的產品是滿足市場需要的前提。我們一方面要加快引進德國大眾好的車型；另一方面，要自己改型。我們會先從改型能力、產品認可能力、實驗能力等方面做強。
記者：在公司的資本構成上，現在許多大的汽車公司都在搞控股，外界對大眾也有不少傳言。上海大眾或德國大眾在這方面將有何動作？
南陽：國家產業政策在這方面目前沒有開口子，什么時候開也不知道。國外公司早就有意控股中國汽車企業，其意圖有二：一是他們的長期戰略考慮，他們認為五五開的創業難以把持，汽車行業是個高風險行業，每個地方都不控股，全球戰略就搞不起來。外方控股就是為了把中國市場納入他們的全球戰略。二是在目前情況下，他們感到與中方的交流受到控制。當前的問題是，中國的汽車產業沒有國家股份的積極參與，顯示不出國家對這個產業的整體把握，由于目前我國汽車產業還不發達，所以國家現在還要監控，以防止大進大出，大跌大起。但隨著“入世”進程的進一步深入，國家行政干預必將逐漸淡出。也就是說，“入世”后的中國汽車業必須在國際市場的競爭中脫掉稚氣，走向成熟。
