管宏業(yè)

六十年一甲子，甲子在中國傳統(tǒng)文化中具有特殊含義。它既象征著一個周期的開始，也意味著歷經風霜的新機。

如果以1964年皇冠轎車出口中國算起，豐田在中國已走過了整整60年。

這是怎樣的一甲子？

是“車到山前必有路，有路必有豐田車”的口口相傳，是“不管外界怎么改變，造物精神不會改變”的篤定堅持，亦是如豐田章男所述：“中國最重要。”

頗耐人尋味的是，作為一家汽車公司，豐田給人的印象遠不止于產品和銷量。雖然連續(xù)多年摘得全球銷量第一，雖然旗下?lián)碛?a target="_blank" class="cmsLink">卡羅拉、凱美瑞等多款大單品，但人們同樣津津樂道的是：“豐田生產方式”中，到底蘊含著怎樣的精益哲學？不單純追求經濟效益的背后，隱含了怎樣的長期主義？

而這些同樣也構成了豐田在華經營的主線。倘若將之具體細化、現(xiàn)地現(xiàn)物，筆者認為，可以概括為“造物、低碳、共贏”三個關鍵詞。

造物

2024年上半年，豐田汽車全球銷量超過500萬輛，連續(xù)5年摘得上半年全球汽車銷售品牌首位。

銷量之外，利潤也十分搶眼。

2023財報，豐田利潤達到創(chuàng)紀錄的5.35萬億日元（約合人民幣2492億元），連續(xù)10年穩(wěn)居全球車企“利潤之王”，是中國所有車企利潤之和的一倍還多。

何以吊打全球車企？我認為，根源于“造物”。

今年4月1日，豐田汽車社長佐藤恒治向1464名應屆畢業(yè)生發(fā)表新員工致辭時談到：希望你們“成為汽車制造商的專家”，并能夠“尋找造物的樂趣”。

這實際上與40余年前，大野耐一創(chuàng)造的“豐田生產方式”（TPS）一脈相承。

TPS涵蓋其及時化、自働化、看板方式、標準作業(yè)、精益化等生產管理的核心理念，成為全球無數(shù)企業(yè)生產、營銷和管理實踐的學習標桿，也曾被我國海爾集團、寶鋼集團等制造企業(yè)引入學習。

佐藤恒治的期望也反應了豐田人的一種危機感，“現(xiàn)在所有東西都自働化了，造物的理念未來會不會消失？”

以往，我們談起豐田，大多會聯(lián)想到Just in time、人字旁的自動化等，但進入21世紀的第二個十年，汽車業(yè)的熱詞是：電池、算法和融資。

對此豐田的回應是：不管外界怎么改變，豐田造物的精神都沒有變化。造物沒有過時，造物依然是汽車的根本。

特別是在生產領域，TNGA的靈活性優(yōu)勢更加突出。基于TNGA，生產線可以靈活變動長度，減少占地面積。TNGA改進后的生產線長度縮短至2米至5米，時間僅需要2至3秒鐘完成。占用的場地、資源、時間都減少了90%，大幅節(jié)約成本、提高效率。

此外，豐田還以全生命周期為視角，力求在產品制造、電池回收、綠色電力等領域共同減排。在豐田中國，還特別設置了部門專項應對。“為了實現(xiàn)碳中和，我們必須考慮3R。所謂3R就是Reduce(削減)、Reuse(再利用)和Recycle(回收利用)。”

從大野耐一時代到當下，無論科技如何發(fā)展，時代怎樣變遷，汽車都將是“靈魂”與“軀體”的軟硬結合，只要存在軀體，那么“造物”就永遠不會過時。

低碳

中國車市正在加速進入智能電動時代，但讓外界頗為不解的是，如火如荼的純電浪潮中，豐田卻“和而不同”，對于電動化，乃至對于新能源，有著自己獨到理解。

早在2018年，一位時任副社長直言不諱地說：EV不是賺錢的生意。先不說消費者是否買單，大電池占據(jù)汽車BOM（物料清單）價值的40%以上，價值鏈也將隨之向上游轉移。所以豐田對于動輒80kW、100kW的大電池向來不感冒。

相對于此，豐田更青睞搭載小電池的HEV。豐田于1997年推出了量產HEV普銳斯。截止目前，HEV全球累計銷量已超過2700萬輛。根據(jù)豐田測算，每3輛HEV的二氧化碳減排效果就相當于1輛EV。投入不多，減碳不錯，HEV具有更廣泛的應用性。

實際上，無論是兩個合資公司還是旗下高檔品牌雷克薩斯，豐田在華已嘗到雙擎混動的甜頭。混動產品占比已超過三分之一，相比近年來通用、本田動輒腰斬的跌幅，豐田在跨國公司品牌中表現(xiàn)最為穩(wěn)定。

按照豐田統(tǒng)計，2023財年，旗下電動化車型的銷量占比已經達到了37.4%，下個財年電動化車型占比將進一步提升至46.4%。

當然，豐田的電動化車型并不是一些人所認知的純電車BEV，而是具有更廣泛的多元化特征。

在豐田看來，氫能源才是“終極清潔能源”。今年8月20日，豐田燃料電池研發(fā)與生產專用工廠在北京亦莊正式投產。這標志著豐田在中國的“氫事業(yè)”開始落在實處。

更早之前，包括一汽、東風、廣汽、北汽、海馬等眾多主機廠，豐田正在中國組成氫能“產學研”網(wǎng)絡，從早期的示范項目，逐步向商業(yè)化過渡。

相比單一押寶某一條技術路線，豐田電動化的核心是：多路徑。如豐田中國董事長上田達郎所說：“我們的目標不是轉換為BEV，而是碳中和。”

如何選擇新能源路線，豐田一直有個原則：不是做“能做的事”，而是做“應該做的事”。

豐田所推崇的新能源戰(zhàn)略路線涵蓋廣泛，從HEV、PHEV到BEV、FCV，各個路線都兼顧，如此費力的原因在于：現(xiàn)地現(xiàn)物，根據(jù)不同地區(qū)消費習慣和配套條件提供適合的產品。如豐田章男多年來一直強調：“道路造就汽車”。

中國道路千差萬別，消費層級多元遞進，地理氣候南北迥異，從因地制宜的角度選擇新能源，體現(xiàn)了務實與靈活。

通過全方位電動化布局兌現(xiàn)“環(huán)保車只有普及才能真正為環(huán)境做貢獻”，這是新能源戰(zhàn)略的“和而不同”，更是將減碳落在了實處。

共贏

豐田的和而不同還體現(xiàn)在更多維度。

與大多數(shù)跨國車企不同的是，豐田在中國落地造車之前，已提前十數(shù)年向國內輸送技術、培訓管理、建立服務中心，從人才培養(yǎng)、零部件生產、技術援助等領域，穩(wěn)扎穩(wěn)打布局完整的汽車產業(yè)鏈，與行業(yè)共成長。

而這也折射出豐田對中國不一般的定位與承諾：融入本土，共贏共進。

和筆者相似，身邊不少媒體對豐田中國最初的印象來自于：20多年前的豐寧植樹。

“豬上墻，羊上房，孩子坐在沙堆上”，這曾經是流行河北豐寧的俏皮話，也道出了當時風沙侵蝕之嚴重。

自2001年起，豐田豐寧項目累計植樹超600萬棵，綠化面積超過5萬多畝，治理沙化土地約3500公頃，重現(xiàn)風吹草低見牛羊的壩上美景。

對當?shù)厝藖碚f，豐田不僅改善了生態(tài)環(huán)境，植樹的成功也帶來更好的輻射，從單純的防治沙漠化變成可持續(xù)的綠色生產生活方式，為豐寧，也為其他荒漠化地區(qū)找到了希望。

豐寧項目初步告捷后，2019年，豐田中國攜手中華環(huán)境保護基金會，開啟了“禮·山溪”可持續(xù)發(fā)展鄉(xiāng)村項目。通過村落系統(tǒng)整治，實現(xiàn)“人與自然和諧共生”。

還自然以綠水青山，更是為當?shù)馗ｌ碓煲蛔鹕姐y山。

讓人印象深刻的是，豐田在華最初的實體項目不是造車，而是育人。1990年9月，豐田以“培養(yǎng)能擔負起制造汽車重任、具有高度專業(yè)技術的人才”為目標，與沈陽金杯成立中國汽車工業(yè)豐田金杯技工培訓中心，持續(xù)為中國汽車制造業(yè)輸送技能型人才。經過長達34年的積累，已有超過4萬名優(yōu)秀中高級技能人才走向工作崗位。

十年植樹、百年育人，聚焦這兩個極具象征意義的項目，同時圍繞“人才培養(yǎng)、環(huán)境保護、交通安全、福祉社會”四大支柱，豐田在華公益事業(yè)不再只限于慈善范疇，更是對中國的一種情感表達。

倘若將這種情感具象，那就是：in China，for China，with China。

在智電時代的量變沖擊下，豐田帶頭，將跨國品牌在華發(fā)展領入了“攜手共進”的質變新階段。

早在2010年，豐田就在常熟成立豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（TMEC），豐田海外規(guī)模最大的研發(fā)中心，將豐田領先的混合動力核心部件本地化生產。去年8月，TMEC更名為“豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（IEM by TOYOTA），加速電動化、智能化本土研發(fā)。

豐田也加速了與中國本土公司的合作，先后與寧德時代、比亞迪、億華通、四維圖新等頭部企業(yè)攜手共進。

2019年開始，與小馬智行共同推進自動駕駛車輛的研發(fā)和商業(yè)化落地；同年又與BYD成立合資公司（BTET），共同研發(fā)智能電動產品；2023年，牽手海馬汽車共同推進豐田在中國首個氫燃料電池乘用車合作項目；2024年4月，在華合作掀起一個新高潮：攜手騰訊，“共創(chuàng)”移動出行新價值。

獨樂樂不如眾樂樂，某種程度上，豐田已是跨國車企中，最善于擴大“朋友圈”的一家。通過一系列的合縱連橫，將“in China，for China，with China”愿景扎根、夯實。

今年年初，豐田章男在豐田產業(yè)技術紀念館舉行的愿景說明會上強調，要重拾創(chuàng)業(yè)精神與汽車公司的本分，要不拘泥于當下的評價，聚焦服務于下一代。

“當下，我們正處于百年一遇之大變革時期，這是一個沒有標準答案的時代。現(xiàn)在還沒有通往未來的道路，這條道路將要由我們來創(chuàng)造。“

過去，車到山前必有路。未來，這條道路還將創(chuàng)造延伸下去。