【太平洋汽車網 評測頻道】吹自己有多牛B的，往往都不是最牛的；最讓人佩服的，往往不用自我吹噓，以德服人。從一汽大眾引入奧迪A6至今已有十多年了，80后這一代自懂事以來見證著A6在國內的一次又一次成功，一次又一次地刷新豪車的標準。在咱們快奔三的時候，奧迪再次推出新款A6L，新的外觀，新的動力系統，新的配置，每次換代都讓人大開眼界，嘆為觀止。 

    試駕期間，每位試乘試駕過的同事都贊不絕口，沒聽到一句壞話。是的，除非是個人主觀原因不喜歡奧迪這個品牌或是其他原因，就車子本身而論沒有明顯缺陷，如果你把它當SUV來開又另當別論。總的來說，這一代的新A6L很均衡，各個方面的表現都很優秀，是個很能裝水的木桶。咱們測試的這臺A6L為2.5L排量的30FSI豪華型，售價為50.66萬，價格正好處于中間階段，配置雖然沒有頂配車型那么豐富，但已經能滿足大部分消費者的需求，因而更具代表性。

    外觀：非一般的套娃臉 身段更健美

    新款A6L的大嘴依然是最明顯的家族特征，但整體感覺并不是同一張臉簡單地放大縮小，而是加入了更多專屬的設計元素。例如，每款車都有屬于自己的車燈造型，看一眼就能分辨是A6還是A8。新A6L的大燈比老款年輕多了，整體氣場更加銳利。

    本來A6是最早牽頭玩加長版的車型，但被奔馳和寶馬在軸距上大幅超越之后，奧迪反而不急了，最長之名意義不大。新A6L的軸距終于邁過了3米大關，但加長的67mm并非在B柱之后硬塞一段，而是把前輪往前移了。所以最受惠的并不是后排的腿部空間，而是得到了更加均衡的車身配重，尤其是前驅版本的車型，行駛感覺相比老款有了質的飛躍，在此先賣個關子。

    相比老款那圓潤的臀部線條，新款明顯經過地獄式特訓，變得更加干練，更加健美，不像老款那么臃腫。老A6L尾燈那標志性的兩個框是否已經寫入到你的潛意識？是的話就要改變一下了。幸好新款的樣子也很容易記住，因為長條形的帶狀轉向燈實在很漂亮，過目不忘，就像志玲姐姐的娃娃音一樣，聽一次就能記住。

    30FSI車型原廠配備的是17的多輻式輪轂，款式不錯，很大氣，但龐大車身的映襯下還是顯得有點小，如果能大一寸的話，那視覺上能立刻提升3匹馬力之多。搭配輪胎為米其林的PLC系列，屬于靜音取向，抓地性能并非運動型那種。在試駕的這幾天里，我們發現時速100公里以下時，幾乎完全聽不到輪胎發出的聲音，車內非常安靜，催眠效果非常好。

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    內飾：向A8L靠攏 全景天窗是亮點

    老A6L的中控臺布局明顯以駕駛員為中心，這樣的布局應該更適合性能車，對于A6L這種行政級豪華轎車來說感覺不夠大氣。新A6L的中控臺呈東西走向，一直延伸至車門把手，頂部上方還有一道半圓形的弧線，感覺就像一大舞臺。是的，新A6L在這個舞臺上的表現相當出色，除了樣子討人喜歡之外，折疊式的顯示屏和具備手寫輸入功能的MMI系統也讓實用性和易用性大幅提升。

    “我能說這是地球上最好用的導航嗎？”，“可以的。”

    豐田的觸屏式導航挺好用的，操作和界面都很人性化，而且可以手寫輸入目的地，上手零難度，但有個硬傷就是行駛過程中操作確實有點不方便，超過一點速度甚至禁止操。如果具有G-BOOK功能那說法又不同了，但這是要額外收費的親。奧迪的MMI系統最初的設計思路就是為了解決行車時操作不便的問題，但帶來的新問題是界面比較復雜，目的地輸入選擇不夠人性化。發展至第四代，MMI多媒體系統已經進化得很聰明了，手寫板的引入徹底根治目的地難以輸入的老大難問題，除此之外還能多車輛進行全方位的調節設定。好吧，在這個問題上，奧迪你贏了。

    再啰唆一次，細節真的很重要。新A6L把A8L的儀表臺直接搬了過來，面積更大的顯示屏能同時顯示多項參數，車輛情況、電臺頻道、導航信息等一目了然，省去了翻頁的操作，而且部分界面還具有模擬3D效果，細節處理在此完美體現。

    其實相比前排的變化，后排的升級才是誠意所在，因為那里是老板們的地頭。沒有座椅通風、沒有按摩功能、沒有可調座椅，沒有音響控制，中央手枕除了杯架和儲物格啥功能都沒有，何來的誠意呢？是的，這些東西一般都只出現在最頂配的車型上，大部分消費者都無福消受的。先別激動，正如前文所說，30FSI豪華型在新A6L的排行榜上只算是中配，也算情有可原吧，不過別因為這樣就覺得沒意思，因為這是A6L，領導們的摯愛，這是硬道理，且看下文。

    有留意的話不難發現，即使眼前的這臺新A6L已經在老款的基礎上加長軸距，但還是三巨頭對應車型中最短的。不過奧迪也明白一個道理，都已經長到這份上了，再比誰最長已經沒意義了。其實沒參照物對比的話，那幾厘米的差距真難察覺，新A6L的后排腿部空間已經能拿98分了，又何必羨慕99分那個呢。想拿100分？那就是賓利或者RR那個等級了。

   除了腿部空間之外，這就是最大的亮點了，全景天窗。寶馬暫時還沒有，奔馳E系和A8都是分段式，視覺感受沒有新A6L這個一體式的爽，那種陽光明媚，那種海闊天空。為什么這么多人想當領導，因為可以坐A6。

    印象中，絕大部分車型的天窗開關控制一般都安放在前排。但對于新A6L來說，主導權必須由后排領導掌控。于是，兩扇后門上就集成了左右個后門車窗升降開關，天窗及遮陽簾開關，后擋玻璃遮陽簾開關5個按鈕。后門側窗側窗遮陽簾暫時還是手動，如果連這個都電動了，那讓奔馳寶馬情何以堪。

    或許不是每位老板或者領導都喜歡按摩，也可能不喜歡在這里按摩，所以后排座椅沒這功能也可以理解。但全球氣溫變暖是個大趨勢，無論是南方還是北方都有酷熱無比的那些天，多花一萬幾千加個座椅通風功能老板們其實不介意的。奧迪回頭可以考慮增加個選裝配置。

    總的來說，高級配置的缺席并沒讓人覺得遺憾，畢竟一分錢一分貨，相反細節的處理卻足以讓后排乘客覺得自己擁有更多的主動權，主動和被動之間微妙的變化，這是原則上的問題，本質上的差異。

    新的動力總成：2.5L FSI發動機+8速CVT變速器

    全新的2.5L V6發動機取代了老款的2.4L發動機，除了排量略微上升之外，更重要的是加入了缸內直噴和AVS可變氣門升程系統，最大功率和最大扭矩分別上升了10Kw和20Nm。除此之外工信部百公里綜合油耗也下降至7.5L，降幅為1.3升，對于自重達到1.8噸的大車來說，這是個什么概念？

    CVT變速器依然是新A6L的主力變速器，非四驅車型一律使用此變速器。無論是硬件天生技能，還是工程師的出色調教，都注定了眼前的這款變速器擁有絲般順滑的工作表現，為提升車輛的舒適性立下汗馬功勞。新A6L裝備的這款變速器可以模擬8個手動擋位，比老款的7個要多1個，不要再羨慕寶馬有8個擋啦。盡管如此，不過個人還是覺得實際用途并不大。因為變速器的控制電腦已經夠聰明了，根本沒有人手干預的必要，有100個擋位也是浮云，只需把擋桿往后一撥，如果真的想要更積極的響應，掛進S擋即可。

    新A6L具備了四種駕駛模式以供選擇，但設定方式跟老款相比略有不同，以前是獨立的按鍵，現在是集成至MMI系統里面。自定義模式下可以分別對發動機/變速器、轉向系統、安全帶收緊三個方面進行調節設定，每個細項分別有舒適、自動、運動三種選擇。不同模式下車輛會有不同的動態表現，運動模式下方向盤的回饋力度、懸掛硬度都要比舒適模式更強一些。

    前四連桿、后梯形連桿的懸掛組合除了讓新A6L有著良好的舒適性之外，動態表現也可圈可點。大量鋁合金件的使用有效減輕簧下質量，讓車輪上下運動的反應更加敏捷。CDC可變阻尼避震器是實現懸掛系統軟硬可調的關鍵所在。 

    試駕感受：靜若處子 動若脫兔

    上車、調整座椅和鏡子，這時候明顯可以感覺到新A6L的視野比老款明顯改善，即使把座椅調到最低依然能看到發動機蓋，視覺上給了駕駛者一個錯覺，這車不感覺大。掛擋出發，一切都照常進行，但這個時候安全帶輕輕地拉了我一下，新A6L加入了安全帶預緊功能。舒適模式下，方向盤轉向非常輕盈，車頭指向靈活，各種變線超車易如反掌，以前開老款A6L明明記得不是這樣的，這種駕駛感覺并不應該在這種長度超過5米的大車出現。恭喜你，你被騙了，無論是視覺上，還是駕駛感覺上都被騙了。不過這也不是第一次了，試駕A8L已經被騙過一次了。

    NA發動機線性發力的特性，加上CVT變速器的太極神功，新A6L從起步到高速行駛整個過程都平順得無可挑剔。悠著開時，變速器快速放大傳動比，把發動機轉速壓低，時速120公里轉速也就2千轉左右。 但別不發火就當成是Hello Kitty，再上160公里時速也只是轉眼間的事情。注意哦，這還是舒適模式。

    這時候前面突然出現一B字頭車輛，果斷調至運動模式，轉向立刻變沉，懸掛變硬，變速器也自動掛上S擋，轉速升高1千轉，各種前戲直接跳過，新A6L的后勁并不比茅臺差。維持在3-4千轉速的A6L，中后段加速綿而有勁，油門控制的感覺就像拉著一條橡皮筋，駕駛者的思想和車輛的加速力度非常同步，收放自如的感覺相當痛快。從頭到尾我們沒有去試探新A6L的極速，因為實在沒這必要。以上放肆行為僅限趕著去接領導的時候適用。

   言歸正傳，A6L說到底還是用來坐的車，后座乘客的感受才是重點，接到老板后請自覺調回舒適模式。在懸掛調教方面，歐洲車一般都會比較有韌性，或者說有點偏硬，對于駕駛者來說確實是種享受，但對于乘客來說卻有點不太是滋味。舒適模式下的新A6L在這方面似乎跳出了這一邏輯，路面的各種細碎的震動傳到到乘客那里時幾乎只剩下細細的聲響，而且是距離較遠的那種。出色的行駛穩定性，超級安靜的車內環境，如果再那十幾聲道的BOSE音響表現表現 ，那種乘坐感覺就像在拿起一塊三文魚壽司，沾點芥末醬油，然后放進嘴里，每下咀嚼都是舒心的享受。

    百公里加速測試

    切換至運動模式，關閉車身穩定系統，一切準備就緒。油門剎車同時踩，轉速迅速攀升至4500轉，這可是CVT變速器啊，從來沒見過允許這么高轉速起步的。松開剎車，轉速并沒因為保護變速器而往下掉，而是快速完成接合過程，從4500轉一直奔向紅線，毫不手軟。除此之外，CVT的最大好處在于無固定齒比，可以通過改變齒比的方式讓發動機保持在最佳發力狀態，整個加速過程完全沒斷點，非常連貫。由于后懸支撐力度不錯，起步時抬頭的情況并不嚴重，輪胎只出現一下子的輕微打滑。進過多次測試，新A6L百公里加速最佳成績為9.53秒，與官方公布的9.5秒非常接近。

    百公里制動測試

   根據過往多次測試奧迪車型的經驗，剎車成績從來就沒讓我們失望過，所以測試之前我們都對新A6L寄予厚望。從曲線圖上不難看出，  剎車系統制動力非常強，很快就達到了輪胎的極限，ABS開始介入。整個制動過程G值都維持在-1G左右，而且波動不大，證明ABS系統的調教非常出色，輪胎一直保持在最大摩擦力狀態，從而達到最佳制動效果。最終成績也沒讓我們失望，經過多次測試，最短百公里制動距離為37.37米，如果換上更高規格的輪轂和輪胎，估計成績會更加優秀。

   繞樁測試

    其實A6L本身并不愛做這項運動，就像大熊貓不適合當體操運動員一樣。繞樁這個項目能夠將舒適模式和運動模式的調教差異放大。舒適模式下，軟綿綿的懸掛加上輕盈的轉向。使車輛很快就到達了極限，讓人立刻得出這車不行的結論。別急， 試完運動模式再說。運動模式下，CDC電磁懸掛使阻尼增大，韌性大增，龐大的身軀仿佛被強大的轉向力反復拉扯著。這時候你會覺得車身的晃動頻率加快，車身在努力地保持平衡，最先達到極限的是輪胎，225寬度的輪胎在此只能說是入門級，加上輪胎特性并非運動型，情有可原，愛這么玩的朋友可以考慮給車輛換雙跑鞋再來試試。

    總結：進過幾天的接觸，我們深刻地體會到新A6L是一款能開能坐的車，30FSI這個車型已經能很好地滿足對日常使用。盡管配置不是最豐富的，但舒適性依然出色，動力油耗的表現也很理想，是款各方面都非常均衡的車型。你看到的，摸到的，feel到的它都讓你點頭稱是，面對如此出色的選手誰能不亮出10分以上的牌子？