F3R是第一款自主品牌的A級兩廂車，作為自主研發的新品，還是可以從它的身上看到凱越HRV的痕跡，顯然汲取了一些HRV的設計精髓。F3R的前部造型與F3基本無異，做工比起當年的F3已經精致了許多。F3R并沒有對車廂進行改動，整體布局仍與F3一致，包裹用料的質感不錯，儀表臺大部分縫隙都很均勻細密，細節處理有明顯進步，比F3感覺進步了不少。

　　喜峰口一行，感慨頗多，人車俱疲，卻實實在在地人車一體經歷了一回，同行者戲稱為F3R越野拉力賽，足見路程的艱辛。我卻偏好這種形式與線路，悠然地顛簸在路上，獨享這其中的快樂。組織者選擇了這樣的線路足以證明他們對車的信心，我們便更無顧慮，肆意地在各種路況上馳騁，車很爭氣，承受住了各種考驗，組織者略為自豪地講，F3R最大的特點就是——結實。

　　欲前往喜峰口，駕車需先上京沈，一條道寬車少的高速，讓我們先體驗了一下F3R的高速性能。F3R的油門踏板略有些沉，長時間的駕駛，腿部會稍感疲憊，不過對于男性來講這種力度還可以承受，甚至很多車主會偏愛這種硬朗的感覺，變速器的擋桿不長，掛擋也相對容易。由于車身的尺寸偏小，高速行車的噪聲頗有些大，但是在正常高速行駛時，120km/h以下風燥還是可以接受的，車內也相對比較安靜。將油門踩到底，速度可以最終到達170km/h，再向上較為困難，對于1.5L的發動機來講已經相當不錯，作為A級車的尺寸其極速數據也應該讓人比較滿意。值得夸獎的是F3R高速時的穩定性，極速時在風力的作用下車身的晃動并不明顯，而且在很高的速度時進行變道，車身也并沒有出現強烈的側擺，尋跡能力體現的很好。

　　F3R配備的是1.5L三菱4G15S發動機，這款發動機在國內首次使用，78kW(6000r/min)的最大功率在同組別里可以位居前茅，134N·m(4500r/min)的扭矩輸出也毫不遜色，特別是匹配了德爾福最新一代電噴管理系統MT20U2，具有高性能、低油耗、低污染的特點。同時還采用了MVV垂直渦流稀薄燃燒技術、ECU節油控制電腦和無分電器直接點火系統。此外，雙點火線圈、雙氧傳感器、雙三元催化器的三雙設計足以滿足歐Ⅲ排放，成為同排量最省油發動機。

　　駛下京沈，接下來的路況崎嶇而顛簸，上百公里的省道與國道的交差公路上還遍布著眾多的維修路段，為駕駛帶來了更多的挑戰。說是越野拉力賽倒真是一點都不夸張，前車揚起的塵土讓后車的能見度不足1m，還要在各種各樣的石塊路中上竄下跳。不得不說F3R底盤的扎實與穩定，讓我大吃一驚，無論在急轉彎還是起伏的過程中可以明顯感覺出底盤的緊湊和剛度，更不用擔心托底，F3R為中國的路況進行了特殊的底盤設計，兼顧舒適性與運動性的做了調較，最小離地距離170mm，通過性能相當好。值得一提的還有F3R選用了195mm的輪胎，舒適感和安全性都有提高，駕駛感覺也有提升。F3R在運動操控感比較出色，也是由于特色配置VMP智能助力轉向系統非常有效，在低速時輕便靈活，高速時打方向盤穩定可靠，保證了安全性。F3R采用的麥克弗遜式前懸架和拖曳臂式后懸架，也是其底盤和操控出色的原因之一。

　　看來，之前F3的熱銷并非毫無道理，而且還應該是汽車市場上一個值得廣泛學習的銷售范例，其實很簡單，無非就是選擇適當的人，造最適合的車，實實在在的東西最后總會比花里胡哨的更要吸引人，就像F3R自己也承認，車的本身有借鑒、有缺點，但它也有自己的特色，就是結實，目標不是所有的車主，而是為它適合的群體而造。

    杯杯快評

    比亞迪不愧為當今中國車壇的模仿之王。F3和第九代花冠超過90%的外觀相似度，讓我們嘆為觀止。我們可以不時地在街上看到車頭車尾甚至車輪箍被要面子的車主貼上豐田的LOGO。但豐田對此毫無辦法。F3就是神奇地獲得了相當出色的銷量。于是現在把F3做成了兩廂，取名F3-R，車頭還是那個車頭，車身和車尾做成了凱越HRV的樣子。整車融合之完美，讓我們不得不佩服比亞迪的設計功力。但問題就在于，既然比亞迪能夠把兩個風格融合得這樣好，為什么就做不出自己的風格呢？僅僅靠模仿秀根本不能讓產品的生命力得到延續。低價的快感讓消費者可以在一個時期內接受這樣的“克隆”產品，但品質和企業風格的鍛造才是培養客戶忠誠度的關鍵。現在，一個更碩大的仿制品比亞迪F6即將上市，說實話我對F6實在是不敢恭維。這樣生搬硬套模仿出來的產品，即使價格低廉又能怎么樣呢？我們都說國貨當自強，可看到這樣的國貨，恐怕心痛更甚于期待吧。