圖為豐田PRIUS外觀

圖為豐田PRIUS內飾

　　豐田混合動力車Prius是這次必比登挑戰賽的大贏家，但更值得我們高興的是，這部好車明年將會在中國生產，真實地來到大家身旁。所以我們把握這次機會，和Prius作了深入 的接觸。

　　第一代Prius是豐田非常大膽的嘗試，它于1997年推出，是世界上首部商業化生產的混合動力汽車。大家現在看到的是去年推出的第二代車型，它在性能、設計等各方面都在第一代的基礎上實現了大躍進，在日本、美國和歐洲市場推出之后大受歡迎，已取得年銷售超過22萬臺的佳績，在海外市場購買的等候時間已經長達8個月。可以說，Prius從一個試驗性質的車系，一躍成為豐田目前在全球范圍的強勢產品。

　　對一部大膽應用了革命性新技術的汽車來說，沒有什么比得到市場和消費者的認可更值得高興的了。

　　混合動力技術

　　Prius的靈魂是豐田的混合動力技術(Hybrid Synergy Drive)。簡單而言，它是在傳統發動機之外，加上了一套電力驅動系統，兩者共同作用去推動車子前進。Prius的關鍵動力部件是一臺1.5升四缸75hp馬力的汽油發動機、一個功率50kw的電動馬達以及一個500伏的鎳氫電池。這三個部分在行駛過程中相互配合工作，達到各自優勢的最大化，這是Prius最了不起的地方。

　　大家都知道，內燃機在低速時力量并不是最佳的，排出的廢氣也多，要到達一定的轉速才進入最佳的工作狀態；電動機的特性則是一啟動扭矩就達到最大，排放為零，但速度越高、消耗能量越大。所以可以理解為，在現階段的技術情況來看，內燃機比較適合高速，電動機則適合低速。Prius的混合動力思路，就是將這兩個特性結合，各取所長——低速時由電動馬達負責驅動，中高速時由汽油發動機介入驅動，從而發揮各自最佳的動力性和經濟性。

　　豐田Prius在此基礎上，再解決了兩大問題。一是動力性，單獨來看，它的發動機馬力和電動機功率數字都不算大，但當這兩部分一起工作時，它可以起到動力疊加的效果。也就是說，當低速需要急加速時，除了電動機外，發動機也會加入幫忙；追求高速表現時，不僅發動機運作，電動機也會介入工作。這樣一來，Prius的動力就遠不止是1.5升發動機的級別了，按豐田提供的測試數據，它的動力性能可以達到2.4升排量的級別。

　　另一個是電池的充電。純電動汽車的電池電量耗盡后要停車充電，這是十分麻煩的事情；而Prius的電池是用發動機進行充電的，在行車過程中系統隨時監測著電池的電量，自動進行補充；而當車子制動時，也會通過飛輪吸收制動的能量來對電池充電。所以Prius雖然在有些時候是部電動汽車，它卻不需要外接電源充電，只要和普通汽車一樣加汽油就行了。而且它的電動馬達和電池組也不需要進行保養，所以Prius的保養項目和方法就和汽油車完全一樣。

　　設計吸引不可少

　　第一代Prius外形上是一部比較怪誕的三廂車，第二代則改為更加新潮時髦的兩廂(或者也可以說是單廂)式車身。造型上突出輪廓，注重空氣動力表現(風阻系數僅0.27)，細節追求簡潔，前臉和善，尾部分層玻璃和透明燈罩則充滿時代感。Prius的外形絕不保守，但又不是劍走偏鋒的前衛，就和它的混合動力技術一樣，理解它的人一定會喜歡。

　　內飾方面更有特色。首先超出我們預期的是空間和外形尺寸的不成比例。整體橫向的儀表臺、消失了的中控臺和擋桿，使得前座空間開揚，視野寬廣，后座腿部和頭部空間也達到介乎中級轎車和MPV之間的水平。中控臺設計得像一個整潔的工作臺，按鈕很少，空調、音響可在中央顯示屏上觸屏控制，或用方向盤上的按鈕遙控。兩張前座的中間有一個又長又深的儲物箱，實用性一流。

　　擋桿是Prius設計上的一大妙筆。這“顆”擋桿已經退化到方向盤右下角的儀表臺上，N、D、R擋都是單觸式的，停車擋P被一個按鈕代替。寶馬7系也是采用類似的設計，其實具體功能和一般變速箱并無不同，但操作起來更有高科技感，顯然這是豐田設計師刻意營造的。方向盤是另一有趣之處，它呈輕微的扁橢圓形，不僅握持和轉動的感覺十分好，還給駕駛座騰出了更充足的腿部空間。

圖為豐田PRIUS外觀

　　完善程度讓人感嘆

　　基于Prius的實際意義，它成為我們在這次必比登活動中用最多時間去試的車。在上海賽道上試駕了很多圈，我們力求找出這部大膽應用新科技的車究竟達到了怎樣的完善程度。

　　上車之后按下啟動按鈕，車廂里毫無動靜，但數秒鐘后儀表亮起了“Ready”，松開位于左腳方位的手制動，按下D擋，Prius就真的無聲無息地動了起來。在維修站里以40km/h的車速行駛，發動機沒有啟動，這時的Prius是一部電動車，車廂的舒適程度讓人無話可說。

　　在維修站出口大腳油門加速上賽道，立刻聽到了發動機的聲音，但我卻感覺不到發動機是怎樣啟動的。Prius的發動機具有低速自動停止功能，停紅燈的時候，發動機會熄掉，當重新起步并且需要用到它的時候，它才會自動啟動。也就是說，它幾乎沒有機會怠速運行，因此也不會有排出較多廢氣的時候。

　　我在賽道上并沒有急著榨取Prius的力量，而是時而輕按油門，時而突然加速，試圖感覺電動馬達和發動機的工作狀態�？墒牵�除了在中控臺顯示屏的動力系統示意圖上可以看到發動機、電動馬達和蓄電池之間在不斷互相“交流”外，我并沒有感覺到任何的沖擊或異響。

　　Prius的變速箱是CVT無段變速，這給予了它十分平順的加速感覺，但它的油門反應又毫不遲緩，這是因為電動馬達介入速度很快的原因。可以說，由于有了混合動力系統，CVT的缺點都被克服了，而優勢則得以更充分發揮。

　　由于試車的道路是在賽道上，速度一直不低，所以發動機應該沒有停止過，但在輕輕油門行駛的時候，Prius是非常安靜的，只有在出彎加深油門時，才聽到熟悉的發動機聲介入。全力加速時，車廂里的發動機聲比較大，這有點超出我預計，不過后來分析，這大概是因為Prius的動力系統在大部分時間里都很安靜，所以它不需要用上太多的隔音措施。這個想法在隨后也得到證實，當我們停下Prius拍照，動力系統仍處在Ready狀態，空調、車燈全開時，大概經過了10分鐘，發動機便自動啟動，因為此時電池的電量已經不足了。這時我們發現Prius的發動機在怠速時并不安靜，噪音和震動都比一般豐田轎車明顯要大，顯然由于設計上認為發動機日常使用時根本不會低速工作，所以沒有特別注重這方面的表現。這也無傷大雅，因為只要車子行駛起來，發動機馬上會給電池充電，一會兒再停車的時候Prius又能恢復超級寧靜了。

　　Prius的動力表現，完全一如廠方所言：它不會讓你失望。無論是起步、中途加速還是高速沖刺，你一定不會覺得它動力上有不足。在上海賽道最長的直路上，Prius的時速輕松就超過了160km/h。

　　整車質感和檔次

　　Prius還在操控表現上超出了我們的預期。對于一部有著特殊動力系統的新車，原本我們對它的其它方面并沒有太高要求，但Prius的駕駛樂趣以正常轎車的標準來說也算是中上水平。開著Prius過彎，車身穩定、輕巧，它的電動助力轉向盡管在20km/h以下時指向十分虛假，但速度一上升，便回復生動和準確的指向性，轉彎抹角得心應手。底盤循跡性很強，極限頗高，即使超出極限，也有電子安全系統VSC順滑的介入來確保安全。Prius并沒有因為它采用了混合動力系統而“鬧特殊”，在底盤設計上豐田完全沒有馬虎。進一步說，在整車布置和一般車不盡相同(Prius的前軸上多了電動馬達，后軸上多了電池組)的情況下，仍能夠營造出別無二致的操控性能，也可以說是Prius的另一個成就。

　　在和Prius產品企劃負責人杉浦洋一的交談中，我問過他，到底Prius是一部什么級別的車？如廠方所言，它的排量只有1.5升，性能卻有2.4升的水平；車身只是中小尺寸，空間卻有中級車的表現；內飾設計創新，氣氛卻又不是很豪華……杉浦洋一的回答是，Prius在豐田產品陣營里是一部中等偏上的車型，它的車身結構、安全性乃至操控表現都比上代提升了許多。但由于這是一部以環保為主題的汽車，所以沒有采用奢華的包裝。這也解釋了為何它的車廂里看不到真皮，連方向盤也是用可回收再造的工程塑料制成的。

　　這次的必比登挑戰賽，Prius在7項技術評定(加速、制動、繞樁、散熱、噪聲、功率、排放)中取得了全場最優異的5個A、2個B的成績，此外還獲得了最佳量產車設計獎。豐田能將混合動力技術發展到此等完善的境界，也算是修成正果了。

　　我們試駕的Prius是頂級配置版本，有6氣囊、氙氣頭燈、智能鑰匙、6碟CD、9喇叭音響、DVD導航、VSC系統、藍牙免提電話等，當然若是基本型的話配置要少許多。在美國市場，基本型Prius的價格是2.1萬美元，頂級版約2.6萬美元。明年在中國投產的Prius基本上是CKD組裝，規格和配置應不會大異，這樣價格就成了最讓人期待的因素。我們想表明的態度是，對于這樣一部抱負和理想如此遠大的汽車來說，Prius應該在定價上拿出同樣寬大的抱負，就如它在歐美市場一樣。