福特汽車在今年年初的時候，就已正式宣布會在今年有一系列重要休旅車型導入的動作，各媒體也自然而然地把焦點集中落在歐洲福特在這一、二年來以Kinetic Design動能設計觀念而開發出來的兩部「Max」家族車款—S-Max與C-Max。不過五月份時福特卻又出奇不意地邀請媒體前去「監賞」他們旗下最新的轎式休旅車的外觀定裝，此車既非S也非C但是倒也有一個Max，那就是我們這次試駕的主角i-Max。

　　從其車名來推斷，沒錯！i-Max也是屬於Max家族，與S-Max、C-Max算是同一掛的。不過不同的是，它并非歐洲福特所開發的新作，而是由福特六和所主導設計研發，所以不僅對福特六和來說有相當的意義，因為是臺灣設計(當然，歐洲福特還是扮演著監督角色)，所以在產品設計風格上會更為貼近、符合消費者的需求和胃口。在現今轎式休旅市場仍為TOYOTA所鰲頭獨占的情況下，福特六和希望能藉著這「最大化」的第一炮，打響FORD品牌在休旅界的名聲。

　　跑車化全配外觀上身

　　所謂的Kinetic Design就是展現運動風、躍動感的設計，i-Max車頭采用了「X」線條的設計概念，透過X形的線條交錯，讓觀看者的視線焦點能夠更集中於車頭之中。這種設計其實在Focus身上就已經出現，只不過設計概念是大方向，其中還有很多細節的手法可以操弄，Focus的X線條比較有從引擎蓋線條一路連接至氣壩線條的流暢感，而i-Max則是透過水箱罩有些鋸齒曲折的側邊輪廓來與氣壩線條巧妙作「X」交錯，這也讓水箱罩變得很不一樣。

　　車身鈑件表面上的折曲線多而復雜，絕對是i-Max外觀上的重要特色。像是引擎蓋上的折線(屬於X型設計的一部份)、從前保桿經過輪拱向上一路劃至尾燈的高腰線，和車身側面下緣的折線等等，全車從前、後、側面到四個角落幾乎都找不到完全平整的地方。除了折線，還有前氣壩兩側與輪拱後方的進氣口，車尾的反光板也做相同造型以為呼應。雖然這些進氣口的裝飾成分居多，但是能為視覺效果加分本來就是重點。

　　如此復雜的線條造型一般比較常出現於小鋼炮或跑車這些性能車種，i-Max鎖定的購買族群是30~40歲左右的消費者，這些還有沖勁活力但卻因為要顧到家庭成員的因素而必須選擇休旅車，i-Max外觀夠有型而且連空力套件感十足的外裝都已經打點好了，真是有誠意。

　　就車身尺碼來看i-Max與對手TOYOTA Wish或自家兄弟MAZDA 5都差不多，軸距同為2750mm，車長也都在4615~4630mm左右。不過i-Max車寬與前後輪距都略寬一些，對於車內空間和高速行駛時的穩定性都略有幫助。

　　強調德系內裝布局調性

　　Kinetic Design是歐洲福特運用在Max家族車種的設計手法，為了要有別於日系的設計，福特六和當然更不會忘記突顯歐系/德系的產品調性。車艙以黑色搭配勃根地酒紅雙色調作為內裝配色，而且所謂的雙色調可不只是座椅，包含儀表板與手套箱上方的部分都施以酒紅色處理，即使是陰天，其光影的呈現都會產生一種硬調沈穩的氛圍。中控臺、排檔座飾板是類鈦搭配黑色設計，雖然材質并非什麼高檔的木材或金屬，但是在視覺上已經有些科技時尚味，這一點的確是福特六和所擅長的(看看他們在Escape玩的設計就知)。在車門內側扶手與方向盤下方、手套箱等地方則有塑料材質的「木紋」飾板，這種以往在房車上經常可見的東西還是「不可免俗」地出現在這款訴求「運動風」的休旅車上，筆者大概只能無言...主流消費族群才是最大。

　　如果將i-Max與Wish在配備面上做一個比較，兩者算是互有勝負，比如說i-Max駕駛座椅要到頂級款才有(六向)、沒有定速巡航、藍牙系統、音響系統也是要到七人座豪華版與六人座車型才有觸控式DVD的影音系統。不過天窗、方向盤音響控制鍵與方向盤四向調整(Wish僅兩向)等倒是它勝出的地方。

　　與同門兄弟MAZDA 5一樣，i-Max的後排也是由側滑式車門進出，不過新上市只會有手動滑門，電動滑門可能會循MAZDA 5銷售模式一樣要等新年式改款後才會追加。側滑門的開口有70公分寬，進入第二排相當輕松，手里拿著一堆東西、抱小孩或在狹窄的停車空間中進出就很有優勢。進入第三排座椅時只要一拉第二排座椅下方的拉桿椅子就連向前移加椅背前傾一個動作稿定，不過進出空間對成人來說不太方便，比較適合小孩。

　　i-Max的車系編成從最入門至最頂級依序是五人座、七人座超值、七人座豪華與六人座車型四種。我們這次所試駕的是七人座豪華版車型，前排座椅的腿部空間與MAZDA 5差不多，不過踏板位置略深一點，第二排座椅膝部空間雖沒有時下新款1.8升級房車後排來得大，但是表現仍然不差，而且還可以作前後270mm范圍的移動，真的有長腿人士要入座也還能應付；第三排仍然只適合坐小孩，不過i-Max的第三排并不像Wish是比較靠後方(行李廂)設置，所以頭部空間比較好，頭不容易去頂到天花板。

　　時下的轎式休旅車種在座椅空間變化上都有一定的機能，i-Max在座椅前倒這類功能上當然也少不了。6:4分離的第二排座椅將座墊翻折後就會發現下面還有隱藏式置物空間，想打平椅背則只要拉動拉桿即可，不用事先將頭枕拆除，第三排椅背的也同樣是這種快倒式機構，加上後排座椅重量不重，就算女性操作起來也很輕松，這對於一部以家庭為訴求，駕駛者經常是男、女主人輪流使用的休旅車來說相當重要。

　　操控仍有Focus的影子

　　動力上，所搭載的引擎與兄弟車MAZDA 5同樣是Duratec-HE 2.0升鋁合金引擎，以福特集團的全球策略來說這似乎也是很自然合理的事情。雖然其最大馬力148hp/6000rpm、最大扭力19.2/4500rpm 的動力數據與MAZDA 5別無二致，但是動力輸出特性經過歐洲原廠調校後，實際試駕時仍然可以感受到一些差異，低速時的加速性也相當順暢。車子的0~100km/h加速據媒體實際測試，有10秒出頭的水準。

　　所使用的四速手自排變速箱亦有針對i-Max的休旅特性在設定上有所調整。二檔扭力更為放大，讓車子的起步與低速加速反應靈活，有利於市區道路的行駛機動性；高速檔齒比則讓轉速更能向下延伸，長途巡航時油耗得以降低。油耗表現當然是i-Max這種家庭取向車種相當在意的一環，車廠公布的油耗數據是市區道路：11.23km/l、高速道路：16.55km/l、平均：13.1km/l，以此成績來看是比Wish還要優秀，不過省油實力究竟如何，恐怕還需要比較長期的驗證。

　　同樣地，福特集團用於旗下各品牌中小車型級距的C1全球共享底盤平臺也是i-Max的底盤核心基礎，C1底盤科技技術成熟，也已廣泛使用於新Mondeo、Focus、S40/V50、MAZDA 3、C70等車款上。所以在i-Max身上發現與Focus極為相似的前獨立麥花臣、後獨立SLA Control Blade懸吊設計也就不以為奇。Focus在上市了一段時間，大家對於它的操控表現都有一定的評價，i-Max底盤系出同門，實際開起來它的轉向靈活度馬上就給人良好的第一印象。

　　這種靈活的轉向感其實有很大部分是來自於懸吊設計與剛性對於側傾的抑制，因此車子能夠很快讓重心轉移而隨著駕駛者意志變換方向；方向盤的轉向感與精確度方面就與兄弟車的差異不大了，如果想買這類車型的人是偶而會趁沒有載家中乘員的機會自己小飆一下的話，這部車是同級中不錯的選項。TOYOTA在Wish Z版車型後懸吊換上雙A臂設計提高對後輪的控制與循跡能力，但屬於價格最高的頂級版，未必能完全對應到消費者的需要。而i-Max則已從底盤到內外裝全部有比較運動化的配套，i-Max這個車名果然為負責幫全家開車的主人說出心中的話：開車時，我(i)最大(Max)啦！

（轉自auto online）