對于豪華品牌而言，要做到貼近大眾并不容易，苦心打造出來的品牌價值也許會在這種親和力的競賽中成為絆腳石。寶馬推出1系的目的就是要在歐洲最受歡迎的兩廂車市場中占得席位，雖然這款小寶馬的多數對手并不高調，也更貼近大眾，不過出色的銷量卻證明了寶馬的魅力不僅僅局限在高端。傳統(tǒng)的縱置直列發(fā)動機，一如繼往的后驅方式，精心調校的前后軸配重以及毫不妥協(xié)的運動底盤，這位小兄弟把寶馬家族中所有的技術特點都濃縮在了長度不足4.3 m的身軀之中，結果自然也是令人愉悅的。

　　雖然緊湊型兩廂車在歐洲市場一向有著舉足輕重的地位，但在2004年之前，這個需求旺盛的市場對寶馬來說還是一塊處女地，1系的推出不但填補了從MINI到3系之間的空白，也造就了最平易近人的寶馬產品。在引入中國市場的問題上，寶馬并沒有體現出像新7系、X6等高端產品那樣的高效率，價格應該是主要因素，受各項稅率的影響，1系的身價可以輕松達到國產同級車的數倍，變化了的產品定位也會使1系的受眾群比高端產品還要狹小，這種前景顯然不樂觀。不過近年來中國市場對個性化車型的需求出現了快速增長的勢頭，MINI系列的熱銷也令寶馬增添了信心，認為1系登陸中國的時機已經到來了。

　　在今年3月經歷了一次小改款后，寶馬1系隨即就踏上了中國的征程。在外觀上，1系有著新一代寶馬車型的諸多特質，雙腎形進氣格柵、鷹眼組合大燈都與3系相仿，周身多變的棱線和曲面則是與Z4跑車如出一轍，相比之下1系的尾部設計并不算搶眼，但很有活力。有很多例子可以證明兩廂小車天生就有不錯的運動基因，寶馬更是將1系定義為了運動型兩廂轎車，單從外觀上看，這種宣傳也并不只是噱頭，1系的確也符合這種定位。為了容納下寶馬的直列6缸，1系有一個修長的發(fā)動機艙，幾乎占據了車長的三分之一，1系的前后懸都很短，為穩(wěn)健操控提供了先天條件，而寶馬為130i所配備的205/50R17輪胎，在這款小車身上顯得尤為醒目。

　　如果你不惜成本，一味追求車輛性能，或是強調個性，習慣于被別人的目光追隨，那么建議你關注這款130i，它保準會讓你大呼過癮，從某種程度看，130i簡直就是一個偽裝了的Z4跑車。3.0 L排量的鋁鎂合金直列6缸發(fā)動機已是不必多講了，190 kW的最大功率，300 N m的最大扭矩，以及1 485 kg的整備質量，這三個數值遇到一起的結果就是僅用6.3 s就能令130i從靜止加速到100 km/h。130i的6擋手/自動一體變速器帶有方向盤撥片換擋功能，不必把手柄推到手動模式，隨時按動撥片都能執(zhí)行換擋指令。通常狀態(tài)下，變速器換擋時機選擇得很早，往往轉速不到2 000 r/min就會升擋，所以多數情況下，車速到達80 km/h，變速器已經升到6擋了。當然你也可以通過油門讓變速器來理解你的意圖，只要油門動作夠堅決果斷，變速器的換擋時機也會起明顯的變化，甚至允許你逼近7 000 r/min的紅線。寶馬的得意之作有時也不一定就意味著完美，130i從靜止起步時總會有那么一瞬間的慵懶，不像日系性能跑車那樣輕盈，反應敏捷，但只要過了這半秒，待變速器升至二擋它就變身為運動天才了。

　　雖然是緊湊型，寶馬仍然不惜血本的為1系設計了一副5連桿式后懸架，1系還實現了寶馬車標志性的前后軸50:50的質量分配，動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)（DSC）等電子安全系統(tǒng)是這個系列的標配，130i的前后制動盤尺寸也要比另外兩款120i更大。所以駕駛130i你很難不找時機放縱一下，不過除非你真的有賽車手那樣的本事，否則不要輕易關掉DSC，高速過彎時后驅車所特有的甩尾現象有時會讓你措手不及。1系的底盤也是時刻緊繃型的，但在經過顛簸坑洼時，反應不算夸張，你甚至還能由此感覺到1系車身所帶來的足夠剛性。與3系一樣，1系的轉向系統(tǒng)可以清晰地傳遞出路感，但手感要比3系輕盈一些。130i的排氣管聲響也是經過精心調校的，低沉且撼人心魄，這種獨特的聲響也是檢驗你血管中是否真流淌有汽油的標尺。

　　在尺寸上，1系與早一步進入國內的高爾夫GTi非常接近，只是車身高度比GTi低了近50 mm，也更符合寶馬的動態(tài)要求，不過2 660 mm的軸距尺寸卻遠非GTi能拼得過的，想想國內市場那幾款以空間為賣點的A級轎車，軸距尺寸能超越1系的也不多見。但也別立刻就忙著為寶馬的設計師們豎大拇指，別忘了1系的身份是一款拉風的高性能兩廂車，空間并不是它的關注重點。由于車長的很大一部分比例被發(fā)動機艙占據，座艙所能利用上的尺寸就變得非常有限了，如果坐進車內，你會發(fā)現1系的后排只適合坐下兩名成年乘客，而且姿勢稱不上享受。此外，后車門的大小以及開啟角度都說明了1系的后排只是配角。

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