體驗寶馬Z4 Coupe

    它不是簡單地在Z4 Roadster 上加了個硬頂，出色的動力和操控性能讓它在公路和賽道上都是一把好手。更難得的是，它幾乎保留了經典跑車的一切基因，但卻不是純粹的奔跑機器。在歐洲上市不到一年之后，Z4 Coupe來到了中國。

    超級跑車原本就不是為循規蹈矩的人設計的，只有財富、情商和駕駛技術都達到相當水平的人才算得上真正的跑車車主，可這樣的人能有幾個呢？于是另一類跑車出現了，它們不是渾身上下充滿野性的純粹的奔跑機器，而是在保持大部分運動基因的同時加入了更多的時尚元素。你可以把它當成日常交通工具，也能在高興的時候在賽道里狂飆一把。

    寶馬Z4 就是這其中的一個代表。充滿復古色彩的長車頭和短車身，帶有切割線韻味同時又不乏肌肉感的線條以及經典的直列6 缸發動機鑄就了它獨一無二的個性。雖然很多人愛把它與保時捷Cayman、奔馳SLK350 甚至奧迪TT3.2相提并論，但Z4 絕不是為應對競爭對手而推出的，它既不會隨波逐流，更有別人無法模仿的氣質——這就是Z 所代表的精神。

    長頭、短尾，復古的車身造型充滿攻擊性；側面幾條切割線折射出設計師對光和影的把控能力

    4091mm的車長和2495mm的軸距對一款雙座小跑車來說縱向空間已經足夠了，只是1268mm 的車身高度讓人在車內無法正襟危坐。Z4 不是一款循規蹈矩的跑車，也不是追逐時尚的超級玩具，它從頭到腳都蘊涵著濃厚的古典跑車氣息。車頭的長度幾乎占到了車身總長度的一半，并且沒有采用常見的楔形造型，儼然就是上個世紀中葉超級GT 的翻版。

    車身側面的幾根線條堪稱神來之筆：發動機罩的棱線向斜下方伸展，在車門上營造出富于雕塑感的立面；窗線向后延伸勾勒出逐漸收縮的充滿肌肉感的尾部，向路人昭示著這是一款后輪驅動的跑車；車身下部的U形線條最為復雜，它不僅烘托出緊湊的座艙，更強調了強悍的車身結構—— Z4 的確很硬，要讓它的車身扭轉1°需要32kNm的力矩。有實力不一定需要聲張。相比眼下造型越來越夸張的大燈和尾燈，Z4 的前臉燈具顯得很內斂，雙腎造型的前臉體現了寶馬一貫的風格，只是針對Z4 的需要做了一點變形處理，大燈和尾燈的造型都是順應車身線條的走勢自然而成，沒有讓車身線條為它們做出一絲妥協和讓步。車尾的鞭狀天線看起來似乎不如鯊魚鰭天線那樣先進、時尚，但在這款跑車上，它的作用已不是接收信號，想象一下它在高速行駛時切割空氣的英姿，是不是比鯊魚鰭更有氣勢？

    車內并不寬敞，也不奢華，Z4 希望駕駛者把全部精力放在操縱車輛上如果把3系的座艙比作寬松的休閑服，那么Z4 就是不折不扣的運動緊身衣。置身于側面支撐良好的運動座椅上，身體左右的活動范圍很小，由于車內高度的限制，無論司機還是乘客都要以半躺的姿勢落座，上下車的姿勢自然也不會太優雅，既然是開跑車，總要擺出個POSE，即便不是專業車手。

    修長的車頭并沒有對前方的視野構成障礙，倒是粗壯的A 柱和狹小的外后視鏡需要適應一陣。同樣不習慣的還有后窗：從外面看面積挺大，但從車內的后視鏡看過去，后方視野只剩下了窄窄的一條。

    以黑色為基調的儀表臺沒有太多的按鈕，寶馬的招牌菜i-Drive也沒有出現在中央扶手上，與歐版車相比，儀表臺頂端的翻轉式顯示屏取消了，相應的導航功能也沒有了，不過方向盤換成了頂級的M-Power方向盤，更平添了幾分運動氣息。這種設計自然有一定道理：既然是高性能跑車，就不應該有太花哨的東西讓駕駛者分心，一心一意才能更好享受駕駛樂趣。

    在很多細節上，Z4 還是挺有人情味的，比如車門打開后，玻璃會自動降下一塊，車門關好后又會自動升起，這種設計可以防止關門時耳鼓被氣壓壓得難受。

    經典的直列6 缸發動機、后輪驅動、前后50:50 的重量分配和運動色彩十足的懸架讓Z4在賽道上如魚得水

    讓一輛擁有195kW 動力、0-100km/h 加速只需6秒、極速250km/h的跑車在擁擠的車流中蹣跚實在是暴殄天物，賽道才是它真正的樂園。

    起動發動機之后，隨著排氣管低沉的轟鳴，發動機有節奏地微微顫抖——這是高強化發動機特有的振動。起步時沒有絲毫的遲疑，來自ZF的6速變速器幾乎感覺不到打滑，換檔的沖擊也比想象中小很多。由于發動機在2500-5000rpm之間都能保持300Nm 以上的扭矩，因此加速的感覺基本上是線性的——發動機轉速與車速同步上升。這還只是正常的駕駛狀態，當換檔手柄前方的Sport按鈕被按下去，Z4進入了更兇猛的況技狀態，這時把油門深踩下去需要有點思想準備——它的加速太直接、太迅猛了，換檔點竟然能逼近7000rpm。

    以前也感受過高性能跑車，最深刻的印象除了充沛的動力就是硬梆梆的懸架，雖然它帶來了優異的抓地性能，但地面上的起伏和顛簸也毫不留情地傳遞到車內。在這方面Z4 做了一定的妥協，雖然它的懸架也很硬，但減振性能已經可以讓大多數人接受了，更值得稱道的是它的前后懸架都擁有防止加速抬頭和制動點頭的功能，這項功能對乘客特別有用，尤其是你在恣意玩耍而旁邊正好坐著一位容易暈車的乘客。

    雖然Z4的輪胎寬度只有225mm，但是它還是能夠達到非常高的過彎速度。在動態穩定控制系統DSC的嚴密監視之下，想把Z4開出極限很難，有好幾次過彎時我剛剛聽到輪胎與地面的摩擦聲，油門控制權就被DSC剝奪了，它工作起來感覺很強烈，隨著車輪的自動點剎，車子馴服地回到正確的軌跡上，想出軌？沒門！不過在關閉DSC 之后就時另外一番情形了，Z4 容易接近極限，這個時候尤其需要駕駛者具備相當的素質，當感覺到向外甩尾趨勢的時候你就要小心了，Z4 接近物理極限的標志不是前輪或者全部車輪一起向外推移，而是后輪的抓地力會瞬間下降，這個時候就要求你沉著冷靜地運用你所掌握的熟練技術才能擺脫困境。你所能感覺到的一切都明確地告訴你Z4是一個地地道道的后驅車。Z4的另一項特長是它出色的制動性能，它的初速為100km/h的冷熱剎車距離都不到34米。

    前面提到的眩酷的M-Power 方向盤更多地是起裝飾作用，它的轉向速比很大，方向盤從左死點打到右死點足足轉了三圈多，在應付激烈的操控動作時，雙手交替還真得忙活一陣。

    70 萬元的價格卡位比較準確，奔馳SLK 和保時捷Cayman 是它最直接的對手

    Z4 目前在國內市場的參考價格是人民幣70 萬元，如果單純按歐洲價格乘匯率再加關稅，這一價格當然是高得離譜，但這種計算方法太小兒科了，定價是一門藝術，Z4的幾個主要競爭對手都定在這個價位，奔馳SLK 350賣78 萬，保時捷Cayman 賣73 萬，奧迪TT 3.2 Quattro 倒是便宜一點，63 萬，但它的定位和Z4還有一定的距離。如此看來，Z4還是有一定競爭力的。