[前言]石油資源的漸漸枯竭是每一個人都要面對的現實，如何更有效更合理的利用現有的資源也就成為了一個最為現實的課題。柴油動力和混合動力世界上主要汽車生產國對于短期內解決石油緊張問題的主要方案，而目前在中國這些還屬于論證和嘗試階段。現在的國內家用車市場上，既有普瑞斯這樣的高技術混合動力車，也有更多的柴油動力車。而在后者的陣營當中，“柴油版”的SUV要明顯多于轎車。繼陸風、特拉卡、圣達菲之后，現在長城哈弗CUV也加入進來了。

　　哈弗CUV投入市場已快兩年，漂亮的外形令這款大塊頭SUV有了不錯的銷售業績。此次長城投放到市場上的柴油動力哈弗依舊在外形上延續了過去的成功設計，只是在中央散熱格柵等一些細節之處做了小的調整，當然這些細微之處讓這款車更顯精致。但說實話，如果你不是對哈弗這款車很了解，估計不會注意到其中的變化。此外，由于這款柴油動力的哈弗選擇了將中冷器前置，這款車并沒有像類似于柴油特拉卡那樣的“小鼻子”。

哈弗CUV的外形是其成功的關鍵部分

 
中央散熱格柵經過了重新設計 質感更強

　　哈弗的尾部完全維系了原有的設計，沒有任何改動。像兩把斧子形狀的紅色尾燈還是那么醒目。現在看來，頂部稍顯纖細的尾翼、LED牌照燈和嵌入后保險杠中的霧燈對尾部的點綴還是很到位。哈弗的寬大尾箱可以提供足夠的貨運空間，并且它可以拉著很多貨到一些輕卡不能去的地方。當然這里所說的“不能去的地方”不是有嶙峋的怪石山峰擋路，而是交通法規所不容的地方。哈弗CUV全長4620mm，如果狹小的后風擋采用的是染色玻璃，那將給倒車帶來一些麻煩，假如不能很好地把握距離，建議最好裝個倒車鏡或雷達。

沒有倒車雷達使得哈弗在日漸擁擠的城市中有些難行

 
現在看來尾部的設計還是很漂亮

　　打開發動機蓋，首先感覺這款車的艙內沒有汽油機那樣規整，究其原因其實就是眼前的發動機裝飾罩較前者小了許多，渦輪增壓器被很明顯的露了出來。拉近相機鏡頭，發現這個“蝸牛”是由上海商海重菱增壓器廠提供的，型號是TF035HM，也就是我們俗稱的三號半渦輪。發動機是與BOSCH合作開發的，但可以想見BOSCH的工夫應該僅限于噴油系統（如噴油泵、噴油器以及控制噴油量的ECU等），也就是引入了我們常說的共軌技術。

這臺2.8L電控高壓共軌柴油機可在1600-2600rpm區間下保持高扭矩

由上海菱重提供的“蝸牛”

　　打開車門，突然發現柴油版的哈弗首次選擇了淺內飾，從儀表臺到門板再到座椅通通是淺色。然而筆者這個人認為無論是質地還整體效果并沒有原來黑黃搭配的效果好。再者從干燥的北方環境以及哈弗的多用途等方面考慮，前內飾實在有點不耐臟，清洗起來也著實的費力，且無形中又是一筆開銷。我們試駕的這款車是兩驅柴油版，自然沒有手動分動器，但需要在這里提及一下，即便是四輪驅動的柴油版哈弗也沒有這個裝置，取而代之的是一幅電控四驅按鈕。

哈弗柴油版的淺色內飾

　　我們拿到的這款車舒適性配置并不低，四門電窗（只有駕駛員一側帶有單向的一鍵到底功能），帶有MP3功能的6碟CD音響，自動空調、駕駛員側4方向電動座椅，以及來自韋巴斯特的天窗等等。哈弗標配的“單色”液晶屏很扎眼，具體包涵的信息基本來自空調和音響，只是位置稍微有點偏低。

 
中央顯示屏和帶MP3功能的音響系統　　

　　“坐上”哈弗，你會覺得車很高，上下車都需要稍稍墊一下腳。然而如此高大的哈弗（長/
寬/高：4620/1800/1700）開起來并不困難，首先座椅高度對大部分人來說比較合適，雖然不能調節但也算勉強合格了。只是在長時間的駕駛和乘坐過程中，會感覺座椅的支撐不是很夠，尤其是腰部會很容易疲勞。下面三個踏板的高度和位置較容易適應，只是離合器在剛開始開的時候感覺有些黏腳。而換檔動作依舊可以比較輕松的完成，這一方面得益于清晰的檔位，還有就是SUV車稍有些長的檔把。手剎還是躲在中央扶手的右側，雖說這個扶手在平時讓胳膊很舒服，但需要手剎的時候它就變得有些礙事了。當然這一切你怪不了扶手本身，而是手剎的位置太別扭了。

 
四方向電動座椅（左）手檔變速器檔位清晰（右）

　　哈弗的這臺GW2.8TC柴油發動機在怠速狀態下會發出柴油機獨有的“噠噠”聲，在早上著車時動靜會比較大，待正常行駛一會溫度上來后這種聲音還是可以接受的。只是編輯部里坐過這車的同事都反映發動機在運轉過程中會發出一種低頻的持續轟鳴，令人有些煩躁，不知是否是發動機的減震系統需要進一步完善的原因。

　　為了解決發動機在低溫狀態下能夠順利著車，很多柴油發動機都安裝有預熱裝置，哈弗自然也不例外。它裝備了BOSCH提供的GSK型預熱塞，這種裝置通常安裝在進氣口處，廠家宣稱可以在零下35度的環境下正常打著車。我們在現有條件下無法進行試驗，至少在北京的冬天里，早上著3-5分鐘車再出發就不會有任何問題。

外開式的“韋巴斯特”天窗

　　這款柴油哈弗的儀表造型與之前的汽油車基本無異，唯一的變化就是轉速表的紅線被設定在了4500轉上。低速高扭是柴油機的最大特點，起步時掛上一檔，車子被迅速推動，但車速的上升不快。在轉速超過2000轉后，便到了換檔的極限，這款柴油機會告訴你它不適合高轉速，于是迅速切入二檔，而這時才能明顯感覺到此車的加速感。

相比之下 哈弗還是更適合公路

　　而在二檔和接下來的三檔中，當轉速基本達到2300轉左右時，你便可以聽到并感受到渦輪的介入，此時的動力輸出仍很渾厚且有節奏，這款2.8L電控高壓共軌柴油機的最大扭矩（225Nm）保持在在1600至2600rpm這一寬裕的區間內，令你駕駛這輛超過1.8噸的大家伙時還是比較輕松的，當然增壓柴油機注重的還是低速的扭矩表現，不要期待渦輪增壓汽油機帶來的那種推背。三番兩次之后，你會在大部分情況下摒棄一檔而直接借用二檔起步，這樣會感覺動力更直接一些。

　　哈弗被長城定義為CUV，也就是說它更側重于城市路況下的使用。說這款車到底適合公路還是更愿意開到郊外的“爛路”去撒野，不是外形決定的。我們注意到，哈弗的前懸掛采用了雙叉臂式扭桿彈簧獨立懸架，這種懸掛由于結構相對復雜占用空間大而多被SUV，MPV等大型車采用。但這種懸掛結構的優點也相當明顯，由于采用了上下兩根不等長的搖臂，讓車輪在上下運動時能自動調整外傾角，使車輪更好的貼地，并能很好的吸收橫向力，提高橫向剛性。而哈弗的后懸掛則使用了四連桿螺旋彈簧非獨立懸架，這種懸掛為SUV的車輪提供很大的行程，而對于這些價位相對處于低端的SUV而言，它要比鋼板彈簧舒適和有韌性得多。

 
懸掛的行程還算比較長

　　相對于其它，這款車在使用經濟性上的優勢應該是我們最關注的，廠家公布的數據里顯示這款車在工況條件下百公里油耗為7.1升，而在60公里常速時僅為5.5升。當然這是在特定條件下的油耗成績，由于受試駕的條件和時間的限制，我們只用了兩次加油的機會簡單對油耗進行了簡單的估算，結果在8L左右，這確實是一個不錯的成績。

　　安全方面，哈弗擁有前后碟式剎車，而后尾箱蓋上的“ABS+EBD”則依舊是由BOSCH提供（8.0系統），在急剎時可以感覺到ABS的彈腳頻率較高。在剎車的力度方面哈弗的前半程比較柔軟，這讓它能夠更好的在砂石路面上停下來。而它的后半程的力度也不是很強，這肯定就是哈弗較大的自重所導致的了，因此駕駛者要注意盡早作出剎車動作。而之前提到的那個“別扭”的手剎，由于后碟剎的采用，使得手剎鼓要小于前盤后鼓的車型，在減少熱衰減的同時也讓哈弗手剎在坡道上的制動力有所降低。

　　據了解，由于一些政策法規上的原因，目前柴油版的哈弗CUV現在還不能在北京市場上銷售，看來北京的消費者要想擁有這款“多、快、好、省”的SUV還要等些時日了。

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