沒有比保時捷911更好的剎車器

　　但是在這一項奧迪R8的總分也是最高的。它的發動機在整個轉速區間內都能平穩地輸出動力。克爾維特C6主要由于5擋和6擋的傳動比太大而失分，保時捷911的傳動比還不錯，只是在4擋從60到100公里/小時的爆發速度這一項，由于轉速較低而不得不認輸。倒數第二個，也就是測定圈速之前的測試項目是檢驗剎車是否可以滿足這四款運動型轎車強大的動力輸出。保時捷911優勢明顯：它是唯一裝配復合陶瓷剎車器的車型，這款剎車器即使在極大的負荷下也不會出現制動力衰減，但是加裝需要另付8033歐元。保時捷911在連續10次從100公里/小時到靜止的過程中,其剎車距離（34.3米）是最短的，但是奧迪R8不需昂貴的加裝費用，只用大尺寸剎車盤就可以達到差不多的效果：連續10次剎車所測得的剎車距離是34.5米。克爾維特C6在測試中出現了一點制動衰減，但是制動力分配效果不錯。捷豹XKR在這一項又是排名榜尾，連續10次剎車后經過37.9米才會停下來。雖然還在可接受范圍之內，但對于XKR416馬力的動力并不值得夸耀。

不僅要跑得快還要剎得快才算一款優秀的跑車

剎車這一項奧迪R8的總分也是最高的 竟然比保時捷還要優秀

威猛的剎車：保時捷911采用了一款硬度很大的復合陶瓷剎車器

唯一裝配復合陶瓷剎車器的車型 從100km/h到0km/h 其剎車距離34.3米是最短的

R8不需昂貴的加裝費用，原裝就有差不多的效果 100km/h到0km/h 剎車距離僅34.5米

在測試中出現了一點制動衰減，但是制動力分配效果不錯

捷豹XKR在這一項又是排名榜尾 從100km/h到0km/h 其剎車距離需39米

　　在到達奧舍斯萊本賽車場之前，我們還需要在高速公路上行駛400公里。和碩大的方向盤一樣，捷豹XKR寬大的座椅讓人很難體會到運動的感覺。剛剛行進了幾公里，我們就看出XKR最適合在高速公路上行駛。良好的直線行駛性能、傾向于舒適的底盤調校讓我們感到滿意。但是這款車太費油了，百公里16.5升的平均油耗（Super汽油）在這次測試中是最高的。剛坐進克爾維特C6的駕駛室時必須要先適應一下，因為座椅位置不好，坐姿太高，尤其是方向盤只能上下調節；甚至不會有人去想碰一下廉價塑料制成的靠背調節手柄。它的底盤調得很硬，發動機動力強勁，毫不費力就能達到很高的車速。坐到奧迪R8的方向盤后面時，很快就能找到一個舒服的坐姿。座椅的側面支撐充分而且乘坐舒適。高轉速發動機讓人禁不住快馬加鞭，只是15.4升（Super Plus汽油）的平均百公里油耗確實很高。

　　奧迪R8值得推薦的底盤配備可調節減震度的磁性流體減震器（1740歐元），在普通模式下它比出廠設置的運動型調校提供更多的舒適性，在運動模式能在賽道上保持良好的車身姿態。但是，在高速轉彎前換擋會明顯感到車身的負荷變化，而且由于R Tronic順序變速箱在換擋時的動力中斷會造成令人不適的車身晃動。標配的6擋手動變速箱上也存在這個問題。保時捷911是向來被人們津津樂道的老朋友了。它的優越性能不僅體現在低矮、可靈活調節的座椅位置和出色的座椅，更體現在PASM主動式懸載調整系統（加裝價格1547歐元），這個系統將普通模式下良好的減震舒適性和運動模式下較硬的減震完美地融為一體。當我們到達奧舍斯萊本賽道時，卻失望地發現賽道上有很多處積水，根本無法行駛，這樣一來也根本無法測試圈速了。

令人遺憾的是，奧舍斯萊本的賽道上有積水，因此無法測試圈速