速騰寶馬320i凱迪拉克CTS對比測試圖片

　　駕駛者之車，可以理解為一個炒作概念，也可以體現出買車人對車輛性能的極致追求；當國內車市開始充斥著各式各樣的“駕駛者之車”時，我們有必要為讀者進行一次深度解析，而且是非常有必要！

　　組合測試車輛

　　速騰 1.8T:110kW，前輪驅動，0～100km/h加速時間8.9秒，

　　最高車速203km/h，售價21.08萬元；

　　寶馬 320i: 110kW，后輪驅動，0～100km/h加速時間10.3秒，

　　最高車速215km/h，售價36.5萬元；

　　凱迪拉克 CTS 3.6: 190kW，后輪驅動，0～100km/h加速時間7.4秒，

　　最高車速227km/h，售價51.8萬元；

　　不知從什么時候開始“駕駛者之車”這個概念在中國車市上成為了一個流行的稱謂，有據可查的最早官方叫法可能來自2001年底上市的寶來。在當時同級別車型的主流動力配置是1.6升排量，寶來裝備的1.8升渦輪增壓發動機確實具備鶴立雞群的動力性能，但由此宣稱“駕駛者之車”還是有點牽強——甚至有一種說法：寶來為人詬病的后排狹窄空間讓一汽大眾的營銷者靈機一動策劃出一個標新立異的賣點——這樣解釋當然更為牽強，這個級別的轎車在當時已經是個人購買為主，到今天更是成為個人、家庭購車的主流選擇，不是駕駛者的車還能是誰的呢？既然是四門轎車，后排空間小怎么說都是缺點。

　　但我們已經有必要進行一下深入探究以正視聽了，因為時間過去了五年，有越來越多的國產車蜂擁加入到“駕駛者之車”的陣營之中，消費者開始眼花繚亂了。

　　字面上的意思過于狹隘，實際的內涵體現出駕車人對車輛性能的極致追求，從某種意義講，各個級別的轎車都可以被招至麾下

　　駕駛者之車的稱謂在國外有對應叫法：Driver s car，從字面上理解就是一個簡單的所有權問題——公務車、豪華車的駕駛者往往不是車輛的所有者，作為司機，他們需要做到的工作是把后排的乘車人安全、舒適、快捷地送至目的地——如此一來這樣一個時髦概念竟成了具有階級劃分色彩的標尺了！

　　真要這么理解我們的解析就是毫無意義的工作了，對車的關注不應該只放在標價簽上。汽車承載了相當豐富的文化內涵，所謂駕駛者之車，應該更多體現出一輛四門轎車的駕駛者對車輛性能的極致追求，通過駕駛的過程可以獲得感官愉悅和精神享受——從這個意義上講，豪華級的寶馬7系也可以讓車主獲得這樣的享受，只要他本人愿意偶爾親自駕駛一番。

　　國內市場目前有不少車型符合我們以上要求，此次測試找來三款代表性很強的國產車型，價格覆蓋了20萬至50萬元區間：速騰1.8T、寶馬320i、凱迪拉克CTS 3.6。

　　盡管寶來并沒有退出舞臺，但一汽大眾的“駕駛者之車”招牌還是要讓位給最新A5平臺的速騰。它所處的緊湊型家用車級別普遍以實用、舒適為訴求重點，少數標榜“運動版”的車型也不過是做做表面文章，專業一點的會調校一下動力系統和懸架，但就整體的駕控感覺來說，還沒有誰能夠比速騰更接近駕駛者之車的核心內涵。同級別國產車中，只有速騰裝備了渦輪增壓發動機，1.8T時尚自動型的價格是21.08萬元，我們把它當作“駕駛者之車”的門檻，國內市場上能和它叫板的只有進口貨了：奧迪A3、Lancer EVO IX、翼豹之類。

速騰外觀圖片

寶馬320i外觀圖片

凱迪拉克CTS外觀圖片

　　毫無疑問，寶馬是當之無愧的駕駛者之車，從緊湊型的1系到豪華級的7系，無不把駕駛樂趣作為首要賣點。在寶馬的理解中，運動是沒有階級界限的，而且寶馬所堅持的運動傳統是非常純粹的。國產3系的入門車型是320i，價格36.5萬元。這個級別是駕駛者之車的中堅力量，國產的還有奧迪A4等，進口的就多了，歐洲的日本的都有，價格三、四十萬，更貴的也有。

　　國內很多凱迪拉克CTS的買主都有一個很直白的目的：速度！的確是這樣，3.6升發動機迸發出的190kW動力讓你可以在公路上體驗放縱的快感；而且，能夠提供同樣快感的車基本都要比51.8萬元的CTS貴得多。它的定位本來就是突出前座的，雖有行政級車的尺寸，卻對后排乘客“不屑一顧”，駕駛樂趣才是第一位的。

　　駕馭的快感很大程度是來自于風馳電掣的速度，所以動力性能是對駕駛者之車的基本要求

　　對駕駛者之車的性能要求是多方面的，但動力性能絕對是最基本的要素；駕馭的快感很大程度就是來自于風馳電掣的速度，所謂駕駛樂趣，在公路上一騎絕塵的優越感足以滿足大多數人的虛榮心。

　　速騰在同級別中鮮有對手，除非真正的運動版，否則別想跑贏它的1.8升渦輪增壓發動機。而且它匹配的變速器是大眾最新升級的6速自動變速器，致密的速比和順暢的傳遞將其110kW功率發揮得淋漓盡致，在2000rpm至4600rpm范圍內可輸出220Nm的“扭矩高原”，讓速騰可以在低速和高速區間都具備穩定的加速能力。在我們的測試中，它跑出了8.9秒的0-100km/h加速成績，喜歡速騰的人誰又會在乎它的后排空間呢？

　　雖然我們選擇測試的只是3系的入門車型320i，但其4缸發動機同樣不會令人失望，VALVETRONIC及Dual VANOS電控氣門技術的應用使其擁有110kW/6200rpm的最大功率和200Nm/3600rpm的峰值扭矩輸出，而且儲備充足，配合6速自動變速器，中后段的發力相當出色。在測試中，320i的0-100km/h加速成績為10.3秒；雖不及速騰暴力十足，但高速表現找回了面子，0～400米加速用時16.8秒，與速騰的16.5秒很接近。后段儲備功率充沛，廠家提供的最高車速數據為215km/h，超過速騰的203km/h，這也要歸功于車身和底盤的輕量化設計以及標配防爆輪胎從而省掉備胎，其1395kg的整備質量比小了一號的速騰還輕41kg。

　　凱迪拉克CTS簡直就是一臺“速度機器”。3.6升V6發動機可以迸發出190kW/6200rpm的最大功率和340Nm/3200rpm最大扭矩，實測7.4秒即可完成0～100km/h加速，15.4秒跑完400米，終點速度達到148km/h，廠家提供的最高車速是227km/h——國內市場上可以買到的比它快的轎車基本都要讓車主付出更多銀子，可以說：“速度價格比”CTS名列前茅。

　　速度并非駕駛者之車的全部內容，底盤的素質不僅決定了駕駛樂趣，還是生命安全的保證

　　一款車是否可以被稱為駕駛者之車，感覺一下底盤就可以得出大致結論：硬朗的懸架設定可以提高車輛的操控穩定性，為駕駛者的激烈操駕提供足夠的信心，而且體現出了與舒適取向的轎車“勢不兩立”的立場；方向控制的精確性和路感能夠令駕駛者充分體驗“人車合一”的境界——這些素質不僅決定了駕駛樂趣，還是生命安全的保證。沒有安全，速度就成了殺人工具。

　　現在廠家普遍裝備ESP之類電子穩定系統，為駕駛者追求的極限操控樂趣設置安全底線，當然，自認為是專業高手的可以把它關閉。

　　我們測試的內容包括20米樁距的蛇行繞樁和極限過彎時的側向加速度，三款車都表現出了相當高的水準。速騰在其緊湊型家用車級別中算是比較出色的了，這得益于其德國品質的底盤整體性，其實在懸架調校方面，它并非偏向運動。其繞樁測試的速度為62.6km/h，過彎測試的側向加速度為0.95G，如果對其做運動性的強化，提高潛力會很大。CTS的底盤設定完全不像美國車，雖然尚未達到歐洲運動車的程度，但也表現出了與其動力性能相稱的操控水平，兩項測試的成績分別達到63.7km/h和1.04G，不要忘記一點：CTS無論如何總還是一款美國車。

　　寶馬留在壓軸，毫無疑問寶馬肯定要壓軸！當我們用320i去完成那兩項測試時，甚至沒有刻意壓榨極限就草草收兵了——優勢已經很明顯了。當你握住寶馬的方向盤，整個人的精神狀態都會不同，在所有四門轎車中，寶馬堪稱駕駛者之車的旗幟。320i的測試成績很輕松地達到67.3km/h和1.20G，這個成績絕對有所保留。

　　另外，三款車的制動測試成績僅為厘米之間的差距：速騰、CTS和320i的100km/h初速緊急制動成績分別是42.36米、42.37米和42.43米。

　　駕駛者之車不是靠價格、尺寸、性能參數等等指標來劃分，它代表的是一種精神

　　很多人質疑國產的奧迪A6這款原本頗具運動風格的車加長軸距后成為了突出后排的官車，現在甚至國產寶馬5系都加長了，其實問題的關鍵不在于前座、后座誰是重點，而是制造商態度的改變——軸距更長的車都可以歸入駕駛者之車的陣營，前面已經說過寶馬7系，還有奧迪S8，配備蘭博基尼V10發動機可不是為了擺樣子的。

　　以上三款車是駕駛者之車的典型代表，它們的測試表現說明一個道理:這個陣營不是靠價格、尺寸、性能參數等等指標來劃分，它代表的是一種精神——一部四門轎車不單是車主的交通工具，它一定可以在必要的時候充當娛樂的玩具，哪怕只是偶爾。