這是一個死循環中的新一輪對決。奔馳E與寶馬5硝煙最濃的交鋒，性能的巔峰之戰。從500E到E55再到E63奔馳的行政級功率之王不斷提升“元氣”，它的敵人卻是行不更名的M5。這一次誰將技高一籌呢？

BMW M5 vs.奔馳E63 AMG

　　行政級轎車，這個級別的開創者應該算是奔馳的E級，因為這個“E”就是“Executive”(行政官員、執行官)的的字頭縮寫。E級也一直是行政級轎車中的領軍車系。而寶馬的5系列作為挑戰者已經有很長時間了。但是在性能的頂點，在我們看來卻是反過來的狀態，BMW M5是公認的“天下第一”，而從來都不承認這點的是奔馳E……

　　用省略號是因為奔馳E級的頂級性能版車型的名稱，是根據其發動機的排氣量而定的，所以每一代都有所改變。當年我以港臺雜志為教科書學習奔馳、寶馬等德國車知識時印象最深刻的故事就是500E與M5的較量，那是十幾年前，記得照片還是黑白的。

奔馳E63 AMG

　　后來500E變成E55 AMG，再變成今天的E63 AMG，發動機從自然吸氣到機械增壓又回到自然吸氣。寶馬名字雖然沒變，可是骨子里變化更大，發動機從V8提升到V10，很容易讓人聯想到一級方程式賽車的發動機。

6、3這兩個數字再次貼上了奔馳的車尾

　　其實，假如你追溯歷史就會發現，把西裝紳士和武裝斗士捏到一塊兒的還是奔馳。1968年，奔馳把600超大型豪華轎車的6.3升V8裝入了300 SEL的發動機艙，結果使這位彬彬有禮的紳士之車突然在無限速高速公路上跟法拉利賽起了速度。如今，6、3這兩個數字再次貼上了奔馳的車尾，只是這回誤差稍微調高了些——新的AMG高性能V8發動機的排氣量只是略大于6.2升，同為自然吸氣，但功率可不是38年前的250馬力，而是514馬力，翻了不止一番。

　　但人們還是將BMW M5設定成高性能行政級轎車的最高標準，盡管這一直讓奔馳很不舒服。特別是借參與一級方程式賽車的契機，寶馬把新一代M5武裝得英氣逼人——不僅僅是507馬力的V10發動機，還有SMG變速箱和超高科技的駕駛程序設定系統。

　　近年來的較量中，奔馳遵循超大功率原則。在大多數性能數據上力求壓制M5，甚至采用了機械增壓器進行輔助。但是在擂臺上，M5始終是贏家。對此奔馳最新的對策是棄用增壓器，而依靠更大排氣量和更高的轉速來獲得更為理想的功率輸出。

　　新發動機的轉速已達7500轉，盡管仍低于M5的8200轉，但對于大活塞V8發動機來說，已經是極致性能了。因此，寶馬的5.0升V10在靈活性上還是占有優勢。因為轉速對后段的加速性很關鍵，再加上E63的體重還多出100公斤，M5自然會在并排起跑之后逐漸領先。

　　這只不過是GPS測速儀的記錄而已，對于開車的人來說，是根本感覺不出來的。在E63上做第一次靜止加速測試就如同產生了幻覺。惟一清醒的地方是右腳掌，堅持把油門踏板踩到底，而你的身體就如同跌入黃河壺口瀑布的洪流之中，浸沒在洶涌的力量里。這1.9噸重的鋼鐵大物也像紙船一樣被功率的浪潮沖向地平線。

　　扭矩的減少看來根本無所謂，其實無論是過去2650轉時的700牛·米，還是現在5200轉時的630牛·米都是綽綽有余，只是感覺不一樣。E55的起步更猛，就像被一把掄圓的大錘擊中。中低轉速的力量仍是奔馳發動機的擅長，在高轉速，變得很粗野的聲音表明它并不愿意這樣工作。

BMW M5

　　與此完全不同，M5的性格是越快越樂。7000轉，是奔馳發動機開始喘粗氣的時刻，寶馬的V10才剛進入佳境。即使達到轉速的極限，這臺具有F1血統的機器依然精神十足。當然，較小的肺活量使它在轉速較低時不如奔馳內力充足，這在行進當中鎖定在較高擋位時可以體會到，不過M5極其敏銳的油門反應對此是個很好的彌補。

　　高性能汽車的發動機音效也是重要指標。如果說E63的心跳如擂響戰鼓，那么M5的呼吸就像吹起沖鋒號。同是高轉速大功率自吸式發動機，差別之大令人驚奇。我們喜歡誰的歌喉？毫無疑問，奔馳V8給人留下永難磨滅的強烈印象，而寶馬V10才令我們欣喜若狂。

　　由寶馬炮制的超人形象講究武裝。SMG變速箱是跟法拉利F1變速箱一樣的類型，7個前進擋也與F1賽車變速箱一樣多，還能選擇5種不同的換擋速度。但這些都跟舒適無關，只有不斷摸索竅門，并且集中精力，才能避免換擋時出現討厭的沖擊感。

典型的奔馳E級，AMG版本的不同之處僅限于方向盤后面變速撥片之類的細節

　　E63則經常讓人想起超人去報社上班時的文雅形象。它的7擋變速箱采用傳統的液力變扭器，雖然換擋速度較慢，可是很平順。它也提供方向盤背面的換擋撥片，還有“運動”、“舒適”和“手動”3個模式可選擇。在手動模式下，擋位是完全鎖止的，不會在轉速極限時自動升擋，也不會在全油門時自動降擋，這樣就提供了完全手動變速的效果。

　　開M5或E63都面臨大量電子系統的操作，而M5的選項也太多了。變速箱、發動機、懸掛和DSC等系統的20個程序相互組合出279種駕駛設定。E63就相對簡單得多，除了變速箱，空氣懸掛也提供3種硬度的選擇。

M5的獨家駕駛艙以SMG變速箱和駕駛程序選擇裝置為特征

　　我們認為最柔軟的設定對兩款車都最合適。而且，如果你不是在賽道上，這樣的選擇并不會減低兩車的動感。如果你認為E63會發生轉向不足，總要靠ESP幫忙就錯了。在M5擅長的彎道項目上，E63同樣是高手。通過腳下細微的調節油門，它就在連續彎路上劃出流暢的軌跡，而且舒適性驚人；在奔馳上享受動感時體力消耗少，所以持續的時間也更長。

    M5的哲學則更純粹：既然是運動，那么就統統運動起來吧。減震很硬，在路面出現起伏時，車身常常會出現強烈的震動和搖晃，因此，長途旅行是一種鍛煉。可如果你要的就是速度與操控的樂趣，M5是勝利者。在所謂行政級高性能汽車這個門類中，M5仍是最快的。1.8噸重的壯漢在改變奔跑方向時簡直就像蜻蜓那么敏捷，而E63在對比中顯得笨重。

    轉向輕盈準確，底盤反應快，再加上更有運動感的座椅位置等因素，使M5仍然在它所追求的領域中明顯占據優勢。E63仍舊是文武兼備的典范，不過，通過新型發動機和底盤技術的提升，奔馳在武備上追近了一步，最終憑借文功的優勢小勝。

　　●  新型奔馳AMG V8發動機

　　動感來自轉速和排氣量而不是增壓器，新的AMG V8發動機不是像過去那樣的奔馳發動機改裝版，而基本上是獨立研發出來的。例如為了在大排氣量的同時有高轉速，發動機曲軸箱是特制的——曲軸軸承(大瓦)的下半片是跟曲軸座鑄在一起的，以便具備必要的堅固性。發動機的缸徑為102.2毫米，行程94.6毫米，所以實際排氣量是6208毫升。AMG的成就是在同排氣量V8發動機中轉速最高，而且630牛·米的扭矩在自然吸氣發動機里也罕見。