標致407VS歐寶威達外觀圖片

　　“哥們，這兩輛車你喜歡哪輛？”
　　“不好說，很難選擇。”
　　“要是非得要你選一輛呢？”
　　“老大，真的不好說，真的很難選擇！”
　　“不行，你今天就得選一輛！”
　　“唉……今天天氣真好�！�
　　“……”

　　標致 407

　　優點：時尚前衛的外觀內飾，豐富的配置，舒適的座椅。
　　缺點：較高的價格，影響視線的A柱。

　　歐寶 威達

　　優點：抓地超強的輪胎，路感豐富的轉向。
　　缺點：硬邦邦的座椅，自動變速箱換檔頓挫感明顯。

　　在世界汽車工業飛速發展的今天，消費者如何來選擇一款適合自己的用途，符合自己的身份和個性的車，同時又能擁有更多配置，更大的空間，充足的動力，出色的安全系數保障等等……似乎買車成了世界上最難的一件事情，因為車與車之間有太多的因素讓人左右為難，難以割舍。歐寶威達和標致407就是這樣一對，它們有著太多的共同點，但兩車的風格卻又截然不同，要在兩者之間做出選擇，實屬不易。

　　上一代歐寶威達在國內的銷售狀況還是不錯的，有一定的保有量，在2002年，歐寶也迅速地將全新一代的威達引進了國內市場，至今已有4年的時間了，我們眼前的這一款更是剛剛小改款不久的新車型，其中前臉的變化最為集中，散熱器格柵采用了時下流行的V字型，這多少和大眾車系有些相似，但是通用怎么會允許這樣的事情發生呢？也許是另有用意吧。大燈的造型是來自于同門小師弟雅特，歐寶為什么要這樣做，把更低級別的造型理念溶入更高級別的車上，降低品牌形象是絕對不可能的，那么唯一的答案就是要把歐寶威達打造得更加有活力，即歐寶雅特全新改款后，立刻成為歐寶家族中最動感，最時尚的一員。這樣的做法在統一了家族風格的前提下又使得威達也有幾分時尚、活力的色彩。標致406在電影《TAXI》中的火爆表現相信大家都領略過，不過標致406的造型實在是太平庸了，以至于看過影片的大部分人都會把男女主角的長相描述得清清楚楚，而怎么也想不起來406在摘掉那套夸張的擾流套件后是個什么樣子�？扇缃竦�407便不一樣了，車身造型被設計得大膽而前衛，前臉造型極富攻擊性，尤其是那張“大嘴”，仿佛要迫不及待地吞沒前方的公路。修長的車頭、大傾角的A柱、由低到高的腰線、短小的車尾，當這些元素匯集在一起的時候，你會想到什么？對了，這造型儼然一副Coupe的姿態，如果能像阿爾法·羅密歐 156那樣把后門門把手隱藏在C柱上，那樣的話，就更像Coupe了。和歐寶威達穩重的造型相比，標致407將法國人的浪漫演繹到了極致，即使威達已經變得更加年輕化，但始終不如407那樣吸引眼球。如果一定要把這兩部車比喻成人的話，威達就好像一位穩重有型的男士，407則是一位嫵媚動人的女士，土星藍和魔王紅的顏色也相當吻合各車的特點。

標致407外觀圖片

歐寶威達外觀圖片

　　兩車內飾風格的差別同樣巨大。極富創造力的法國人一定會在內飾上給你更多的驚喜，標志407就是特點鮮明的案例，較406相比，407的內飾可以說是打破重來，看上去第一眼的感覺是：中控臺是基地控制中心，因為上面的按鈕實在是太多了，音響、行車電腦、車載電話，空調等等都繞著圈地集中在了那里，以至于第一次接觸時甚至有些摸不著頭腦，但是整車內飾氛圍和瀟灑的外觀相比端莊了許多，深色的木紋裝飾沒有給人俗套的感覺，并且在用量上也是恰到好處的點綴而已。儀表臺和方向盤都是我們再熟悉不過的了，這都和來自同門兄弟307是一樣的，方向盤變成了四輻式的，手感依然很好；電動調節的真皮座椅造型十分出彩，打破了常規座椅造型概念，看上去和古堡中的沙發很是相似，并且坐墊寬大而舒適，這樣的造型也付出了摩擦力不足的代價，但是加熱功能非常值得擁有，只是在炎熱的夏季我們沒有機會去感受。威達的內飾便一下子把我們拉回了正統德系車的范疇之內，簡單的線條，精細的做工，處處都洋溢著德國人的造車理念，木紋和仿金屬的裝飾條環繞了整個車廂，原本不該同時出現的木紋和仿金屬材質在威達的內飾中得到了很好的結合，帶來了不俗的視覺效果。如果說407的中控臺是基地控制中心的話，那么威達充其量也就是個小型飛船，因為按鈕的數量屈指可數，取而代之的則是旋轉式的調節按鈕，減小了操作對駕駛帶來的影響；那個來自小鋼炮GTC的三輻運動型方向盤手感極佳，直徑小，摩擦力大，同時造型漂亮，駕駛欲望油然而生。值得一提的是，兩車都采用了橙色作為儀表臺的背光燈，難道頑固的德國人和浪漫的法國人想到了一起？

標致407內飾圖片

歐寶威達內飾圖片

　　操控向來是歐洲車的強項，這兩部車也同樣不例外，標致的操控在國內一直有很好的口碑。在國內生產的第一款車廣州標致505便是時下流行的FR驅動方式，只是那個時候的汽車文化宣傳開展得實在糟糕，不然一定會賣個滿堂紅，至少也要和“老三樣”一樣能生存很久，如今標致307，標致206都憑著操控的優勢在該級別中得到了相當多的認可，那么407也同樣不會令喜歡標致的人失望。可是看看旁邊停著的威達，17英寸輪輞，225/45高扁平比的輪胎，再回憶一下那三輻運動型方向盤，似乎在告訴我們，在操控方面也同樣出色。一場實力相當接近的操控較量要開始了，兩車都不約而同地采用了17英寸輪輞，只是407的輪胎規格較小，只有215/55，多連桿獨立后懸架和2.2升的4缸發動機將這場較量上升到公平競爭的最高層次。起步加速方面兩車均表現平平，功率較小的發動機搭配了自動變速箱，再加上1500公斤左右的車重，所以這樣的情況也在意料之中，標致407的油門響應有些遲緩，威達的則相對靈敏；中段加速的時候兩車的表現開始出現差異，功率較大并且扭矩來得更早的407表現出了明顯的優勢，而且407的變速箱還提供了“Sport”模式，更有利于加速超車，而威達最擅長的則是高速的長途奔襲，由于比407多了一檔，高速行駛狀態下，發動機轉速相對較低，同時油耗也能有更加優秀的表現。在測試過程中，兩車都在高速公路上輕松地跑到了180公里/小時，這都有賴于高規格的輪胎和優秀的懸架；彎路上威達可以通過手動模式進行頻繁的換檔來達到充沛的扭力輸出，外加更寬更扁的輪胎，手握三輻方向盤可以開得更快。即使可以輸出116千瓦/5650轉/分，407也很難追上輸出只有108千瓦/5600轉/分的威達，因為此時407的輪胎已經不堪重負，開始嘶叫了起來，隨著ESP的強行控制，407的彎路極限是完全低于威達的；當然較大的輪胎換來的是優異的彎路表現，但是剎車卻成了問題，雖然兩車輪胎的規格沒有相差太多，但是407的剎車卻要靈敏得多，無論是剎車的初段，中段還是尾段，都比威達來得早，來得猛。注意，兩車又出現了共同點，那就是都裝備了ESP系統，看來這一次法國人和德國人真的想到了一起！

標致407發動機                            歐寶威達發動機

標致407輪胎                            歐寶威達輪胎

　　這樣一場較量是不分伯仲的，雖然不是難解難分，但是由于風格的不同，所以還是沒有最終分出誰好誰壞，消費者則需要明白自己需要的是什么，如果真的無法抉擇的話，怎么辦？那就抽簽決定吧！

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　　歐寶的歷史

　　1862年，亞當·歐寶在呂塞爾斯海姆創建的歐寶工廠成為歐寶汽車家族的歷史起源，當時工廠生產的是縫紉機，隨著歐寶家族兄弟中的Fritz與海因里希對制造汽車發生了極大興趣，呂塞爾斯海姆工廠逐漸在汽車業嶄露頭角。1899年，歐寶歷史上的第一輛汽車System Lutzmann在呂塞爾斯海姆歐寶工廠問世。該車是一種三座、3.5馬力單缸發動機敞篷車，這也是世界上最早的汽車之一。1902年歐寶在呂塞爾斯海姆工廠生產出完全由自己開發的第一輛汽車，第一次采用兩缸發動機，最高速度為45公里/小時。1924年歐寶投資100萬金馬克用于實現汽車生產的現代化，成為德國第一家引進流水生產線大批量生產汽車的車廠。到了1928年，歐寶已經占有了37.5%的全德車市。而以全鋼一次成型而大量生產的Olympia車款，使得歐寶成為了德國第一家產量超過10萬輛的車廠。隨后爆發的經濟危機使得歐寶不得不考慮未來的發展，于是歐寶和美國通用汽車公司展開談判，1928年和1931年，美國通用汽車公司先后收購了歐寶公司80％和其余全部股份，由此，歐寶成為美國通用汽車公司在德國的子公司。1936年歐寶向市場投放了Opel Kadett車型，在該年度歐寶晉身為全歐首席汽車制造廠。二戰期間，歐寶呂塞爾斯海姆工廠在戰火中遭到嚴重毀壞。戰爭接近尾聲時，歐寶員工開始重建呂塞爾斯海姆工廠，1946年戰后歐寶生產的第一輛卡車便是在呂塞爾斯海姆工廠下線。1983年5月25日，是一個值得慶賀的日子，歐寶迎來了第2000萬輛汽車的誕生。但此后的發展，歐寶顯得步履艱難，昔日的輝煌一直難以再現，直至2000年，歐寶投資15億歐元在歐寶呂塞爾斯海姆原廠旁邊興建新工廠，并重新設計定位自己的產品后，情形開始逐步發生改變。該工廠的產品設備投資高達8.2億馬克，創下歐寶投資額的歷史最高紀錄。2008年起該工廠還將采用共線生產模式，生產中高檔歐寶和Saab薩博車型，成為通用汽車在歐洲的中型車生產基地。此外2004年歐寶推出的全新Astra，令歐寶人大為振奮！其時尚的造型、優良的性能令市場反應十分強烈，讓歐寶找回了當年的那份自信和自豪，也讓這個百年品牌再次熠熠生輝。

　　杜登霍芬歐寶測試中心

　　1964年，歐寶公司在杜登霍芬(Dudenhofen)買下面積達2.6平方公里的森林延伸區，為在此設立測試中心，歐寶滿足了極其嚴格的條件——承諾不損害森林的自然風貌，且砍伐的樹木數量不得超過總數的六分之一。1964年11月，杜登霍芬歐寶測試中心在Rodgau森林正式動工，總共使用了13.5萬噸砂礫、4.5萬噸瀝青和14.2萬噸混凝土，鋪設的路面長達32.2公里，包括坡道、坑道、山路、泥路、高速跑道以及試車場等，整個建設經過一年半的時間。1966年3月20日，杜登霍芬歐寶測試中心迎來第一輛測試車輛。在杜登霍芬測試中心的測試主要包括尾氣測試、底盤測試、車身結構測試、減振測試、撞擊測試、濕度適應測試和低溫適應測試方面等等。由于試車跑道的超負荷使用，杜登霍芬歐寶測試中心在1993年對高速車道進行了大規模改建。杜登霍芬歐寶測試中心的高速車道于1965年建成，最初高速車道采用混凝土建設，三條車道，設計的最高速度為225公里/小時。改建后，三條車道鋪設瀝青路面；一條車道采用混凝土，用于剎車和低速測試；其高速環道的設計時速可達330公里/小時。現在該測試中心每天要承擔各種車輛將近4萬公里的測試，1年有1千萬公里。該中心現有200個員工，其中100名專業司機、30個工程師、50個技工、20個推廣人員。