開發美妙

　　向純粹派主義者發出的宣言：傳奇的雙座敞篷車馬自達MX-5終于有了后來人。現在，它向領頭羊寶馬Z4 2.0發出了挑戰

　　小巧而輕便，駕乘方便卻相對物美價廉：在90代初期，隨著馬自達MX-5的推出，這種吸引力十足的汽車設計理念終于重獲新生。而在此之前，這種車型被普遍看作是英國汽車制造商的獨一無二的專有設計理念——純粹的雙座敞篷車。不過，盡管當時它可謂獨一無二，但是這種由英國MG和Austin Healey公司生產的汽車卻由于其糟糕的質量和表現一般的可靠性使它的熱心擁護者傷心勞力，因此德國的汽車廠商們在80年代從不敢趟這混水。除了Golf Cabrio之外，追求無限開放樂趣、享受陽光的汽車市場實在是乏善可陳，這種情況一直持續到MX-5在美國以Miata的名稱推出。正是從美國開始，第一批雙座敞篷車通過灰市(拉關系的買賣)進入了德國，一時間，市場需求量急劇增加。現在，這款馬自達敞篷跑車的名字甚至登上了吉尼斯紀最大全，它以差不多75萬輛的銷售量成為汽車歷史上最成功的雙座敞篷轎車。

　　而16年后，這家已經成為福特公司子公司的日本車廠推出了新款的MX-5車型。這并非是由于那款不朽的前輩車型看上去已經過于陳舊，而是因為在這段時間里，已經猛醒的競爭對手越來越強大——譬如寶馬裝備了新型2.0L 4缸發動機的Z4汽車。馬自達對此迅速做出反應，不過，當年的傳奇跑車能夠重新笑傲江湖嗎?

　　從外觀來看，這款兩座新型跑車盡管在長度和高度都增加了20mm，但身姿仍然是那樣的纖小動人，與它的前輩車型相比，簡直就像是從一個模子里刻出來的一樣。雖然它的寬大護板是借鑒了配備轉子發動機的RX-8跑車風格，但這也改變不了那種相似的感覺。而Z4跑車則給人一種成熟穩重的印象，實際上，這款巴伐利亞車廠的跑車在長度上比馬自達車長了差不多100mm。

　　不過在車廂內部，這種差別就不那么明顯了。坐在兩款跑車里，即便是1.9m的大個子乘客也會感覺非常舒適愜意。由于寶馬在車頂寬敞尺寸方面表現略勝一籌，因此在這一輪評判中由寶馬車得分。

Z4符合人體工程學的駕駛艙設計保您滿意。 經典的MX-5儀表設計。   

　　寶馬的運動式座椅覆美國面積略有擴大。馬自達車的座椅提供了側面支撐，可惜卻沒有高度調節。在頂篷質量方面，Z4汽車的表現實在是使人無話可說：比起馬自達車的頂篷，Z4那厚厚填充的織物車頂給人留下品質更高的印象。車廂內部里所有能看到的頂篷支架都被包上了軟墊，非常耐；中擊。而在馬自達車內，側窗玻璃和位于乘客頭部上方的裸露在外的金屬支架給人的感覺并不是很好。此外，日本車的“無鑰車門和啟動系統”需要另付490歐元才能安裝，而它帶給人們的煩惱也大于歡欣，這種塑料信用卡外觀給人廉價感覺，上面的操作按鈕也太小，在實際使用中非但沒有給人帶來方便，反而很容易按錯按鈕。此外，寶馬跑車采用了故障率很低的缺氣保用輪胎，其安全系統的性能也領先一步。這樣，德國車很明顯地贏了對比評測的第一個回合。

　　令人驚訝的是，MX-5在障礙跑道舒適度測試中層現出了完全令人信服的表現。不管是地面起伏不平，橫向地面裂縫，還是路面坑洼——看看這輛外形簡潔的日本車是如何從容應·付道路表面的缺陷的，那實在是令人嘖嘖稱嘆。而寶馬車的表現就不是那么應對自如了，盡管整車的上下顛簸起伏較小，但是在通過橫向路槽的時候，后橋所承受的狠狠的撞擊感尤其強烈，硬硬的感覺讓人很不舒服。 對于雙座敞篷車來說，背景噪聲是一個重要的因素。Z4汽車的車內噪聲即使是在很高的速度時也相對平靜，而坐在馬自達車，聽上去就仿佛是在刮一場小小的颶風。其實，MX-5的車身敲起來也會發出鐵皮般的聲音——其德國對手車所多出來的176kg(總重量1312kg)，看來在很大一部分程度上提高了車體的抗擊剛度。這樣，寶馬在駕駛舒適性方面也贏了這個回合。

　　擁有118kW強大排量的日本車車身狹長，這樣的鑄造框架對提高車輛行駛性能非常有利，在短短的7.6秒之內，這輛重量僅為1136kg的MX—5就能從零加速至100km／h在這方面，日本車比名義上功率僅弱8kW的巴伐利亞車快了0.7秒，這可是不算小的差距。不過只要一掛6擋開上高速公路，德國跑車馬上就能在這局評測中扳回劣勢，在高速公路上，最高時速為220km/h的Z4車能夠充分發揮自己在空氣動力性方面的優勢，而馬自達車的最高速度只有270km／h。

　　能夠證明寶馬已經掌握了發動機的制造藝術的一個重要例子就是，其新近研制的2.0L 4氣門技術。從怠速狀態剛剛開始啟動，這部4缸發動機就發出令人吃驚的渾厚飽滿的聲浪，而當轉速提升的時候，其音效則變得像綢緞一般柔和，幾乎沒有振動顫抖的現象。在轉速達到3600r／min的時候，就已經發出200N·m的峰值扭矩，換擋快捷的6擋變速器表現出眾，使得Z4的性能操控無比自如。

　　MX-5的鋁合金4缸發動機配備了可變進氣系統，表現也非常快捷，對于普通的街道行駛來說，對油門的控制要求可以說有點過高。然而就行駛性能和表現而言，日本車尚未完全達到德國車的水平。在油耗方面，兩款雙座敞篷車相差無幾，寶馬車贏得了發動機／驅動評測部分——平均耗油9.4L／100km，而其競爭對手要比它多0.2L／100km。

　　汽車行駛動力學對運動型雙座敞篷車來說是行車的重要環節。在紐伯格林賽車場北端賽道上，經過調試的MX-5汽車所表現出來的豐富駕駛樂趣讓人激動不已，對于非常直接的轉向操控命令，MX-5車的反應相當靈敏，不但表現輕盈，而且在彎道處更加出色。即便是速度提到最高，這輛后輪驅動跑車的表現也中規中矩，不溫不火，即使在轉向有些過度的時候，也總是能夠很好地進行控制。DSC(ESP)動態穩定系統可以保證駕駛者長時間盡情自由駕控，而無需為各種大膽動作分心駕駛的樂趣就在于此。

　　不過，Z4車還有一點更勝一籌：巴伐利亞車的過人之處還在于其井然有序的重量分配設計，此外還有安裝在車體后部的發動機，以及寬大的、不過卻需另外付費的225／50剛6的普利司通輪胎。因此，這款Z4停在原地顯得異常沉靜安謐，但在彎道處卻能夠達到更高的車速。即使沒有量產標準配置的DSC(ESP)系統的支持，寶馬車在行駛過程中也是非常容易操控，它的伺服轉向系統與馬自達車相比沒有振動，不過其表現卻有些過于直接了。

　　寶馬在剎車制動方面也表現占優。德國產雙座敞篷車的減速非常出色，在時速為100km／h時，其剎車距離比競爭對手要縮短2m——無論在冷狀態下還是在熱狀態下。在所進行的10次測試中，Z4在第9次測試時甚至在33.5m之后就完全停住了。當然，這并不意味著輪胎相比略窄的MX-5(205／45R17號月臺)剎車性能不佳。

　　秒表也說明得很清楚：Z4行駛測試障礙車道一圈的時間為1.502分鐘，這比馬自達車足足快了1.5秒鐘。于是，第4項測試內容的優勝者又是慕尼黑人——不過， 寶馬Z4在快速直道上表現略差，有些放不開，此外馬自達MX-5在蛇行障礙測試時間方面也領先。

　　MX-5在德國的售價最低為23 690歐元——這個報價可算是完全公平合理，因為這個價格明顯比寶馬Z4 2，0i更加劃算，因為德國車的最低報價也要28900歐元，那可是貴了整整5210歐元呀。如果你滿足于功率為93kW的7.8L 4缸發動機的話，那么你甚至只需花費21190歐元就可以擁有一部嶄新的馬自達雙座敞篷車了，而我們所測試的6擋版本的MX-5 Expression跑車則要報價27190歐元。Z4的基本配置中也不包括空調系統或是電動頂篷，日本車也根本不額外提供自動頂篷的安裝服務——不過沒有買家會

　　結論：阿希姆·派茨邁爾

　　寶馬Z4輕而易舉獲得評測的勝利，從評分上看似乎的確如此。不過其實這種看法對馬自達MX-5新款跑車而言太不公平了。實際上，這款雙座敞篷傳奇車型只不過是忠于了傳統理念，此外，它的價格首先更加低廉，是一部駕趣多多的汽車，它的運動駕駛性能和簡易的操控都無愧于“主動駕駛”的說法。既然Z4的價格更高，那么自然并不多處處都要優秀一些嘍。這款精致的雙座敞篷車更適合那些不再完全像活力十足的MX-5那樣朝氣蓬勃的買家們。(文：Klaus-Achim Peilzmeier 攝影：Bernd Ebener(POWERCAR)）