【太平洋汽車 評測頻道】近年來，比亞迪的一系列操作，能讓其它廠商感到明顯的壓力，例如他們是第一個宣布自家不再賣燃油車的品牌。而到了最近，一系列冠軍版車型的出現(xiàn)，以加量不加價（甚至“減價”）等操作，足以讓其它車商幾乎到了不能活下去的地步。今天我們要試駕的漢（詢底價|查參配）DM-i冠軍版和漢DM-p戰(zhàn)神版，它們的上市標(biāo)語就是“油電同價，要顛覆燃油車”。從配置表現(xiàn)來看，它們不只是要卷到燃油車，甚至連同級別新能源車也卷到了，特別是同價位的合資車型。

　　這次上市的漢DM-i冠軍版和漢DM-p戰(zhàn)神版，可以看作是一臺車有兩種口味。首先漢DM-i在配置升級、底盤升級的前提下，主打高續(xù)航的燃油經(jīng)濟性，擁有價格親民的121km純電續(xù)航版本和長續(xù)航的200km版本（新增版本）。

　　有些消費者買混動車，不僅追求高效的出行方式，它還需要媲美性能車的加速表現(xiàn)、要大活塞卡鉗、要全車黑化做“黑武士”，漢DM-p能滿足這份需求。值得注意的是，漢DM-p戰(zhàn)神版純電續(xù)航里程同樣去到200km。

　　或許大家把注意力落在比亞迪漢DM的三電系統(tǒng)，但其實在大家不留意的地方比亞迪漢DM還做了不少優(yōu)化，像漢DM-i冠軍版在底盤材質(zhì)方面也有所升級，新車采用了鋁合金多連桿，通過材質(zhì)及工藝的優(yōu)化，實現(xiàn)簧下質(zhì)量減重，提升整車操控性能。懸架臂以及轉(zhuǎn)向節(jié)材料升級為鋁材質(zhì)，部件斷面增加約2倍，質(zhì)量減輕約29%。鋁輪采用旋壓工藝，重量更輕、強度更高、耐久性更好，質(zhì)量減輕約10%。鋁合金多連桿可帶來兼具舒適性與運動性的乘坐感受，全面提升整車駕乘品質(zhì)。

　　不止底盤用料輕量化，漢DM-i冠軍還新配備FSD可變阻尼懸架系統(tǒng)，可根據(jù)路面變化自動調(diào)節(jié)阻尼力，靈活適應(yīng)復(fù)雜多樣的路況，帶來更好的乘坐體驗。城市平整道路行駛時，減振器阻尼變大，帶來更強的車身支撐性，整車姿態(tài)更穩(wěn)定；遇到坑洼或減速帶路面時，減振器阻尼快速變小，提供更細膩的濾振能力，快速過濾路面振動，有效化解路面顛簸與沖擊。

　　在實際體驗方面，能感覺到漢DM-i冠軍版的底盤真得有明顯提升，在保持舊款車型高效的濾震前提下，整臺車經(jīng)過大的減速帶和坑洼所收到較大的沖擊力時，能感覺彈跳變得更加干凈利落，彈簧沒有過分的下壓，也就是給車內(nèi)乘客帶來更平穩(wěn)的乘坐感受。

　　輕量化底盤用料也帶來一個好處就是操控會有更好的提升，無論是高速變線還是快速通過彎度較大的岔道，漢DM-i冠軍版的車身傾側(cè)控制不錯，說到底漢DM-i冠軍版還是底盤大師漢斯·柯克通過舊款車型行駛經(jīng)驗，得出更好濾震和支撐性調(diào)校。

　　漢DM-i冠軍版沿用比亞迪DM-i超級混動技術(shù)，以驍云-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動機、EHS電混系統(tǒng)和DM-i超級混動專用功率型刀片電池為核心。開起來擁有和電車一樣安靜、平順、直接的行駛質(zhì)感，依舊擁有四種動力模式，EV純電模式、HEV串聯(lián)模式、HEV并聯(lián)模式以及發(fā)動機直驅(qū)模式。通過油門開合度情況，系統(tǒng)根據(jù)電量來選擇發(fā)動機與電機并聯(lián)或者串聯(lián)模式，在電量較高時，發(fā)動機會配合純電驅(qū)動系統(tǒng)并聯(lián)與動力驅(qū)動方式，形成并聯(lián)模式，適用于對動力需求最高的模式。低電量甚至虧電模式，系統(tǒng)又會變成串聯(lián)，發(fā)動機給發(fā)電機和電池進行供電，再由電機驅(qū)動車輪進行行駛。

　　本次除了原有的純電續(xù)航121km版本以外，還新增了200km的純電續(xù)航版本，其中后者是通過市場調(diào)研得知而來，假設(shè)以40來公里作為每天上下班通勤距離，那么200km的純電續(xù)航能應(yīng)付5天工作日，同時綜合續(xù)航能去到1260km，百公里虧電油耗為4.2L。另外200km純電續(xù)航的電機總功率為160kW，電機總扭矩為325N·m，官方百公里加速為7.9s。

　　有消費者認為，我已經(jīng)有電機了，省油但是又想有超跑般的性能體驗，全新漢DM-p戰(zhàn)神版能解決“魚和熊掌不可兼得”的問題。整套驅(qū)動系統(tǒng)是“以電為主”的四驅(qū)混動架構(gòu)，核心零部件插混專用1.5Ti高效發(fā)動機、EHS電混系統(tǒng)均實現(xiàn)全面升級，加上全新開發(fā)的后驅(qū)三合一總成，系統(tǒng)高度集成。具體到動力參數(shù)則是發(fā)動機最大功率102kW、整車最大功率426kW、峰值馬力580Ps、最大扭矩822N·m。同時更智能的電四驅(qū)不僅有著更高的操控穩(wěn)定性，更在安全性上全面超越了機械四驅(qū)，依靠著對整車扭矩更精準的控制分配，使其百公里加速最快僅需3.7s，要知道加速能力除了大排量超跑或者大馬力純電車，在插混車里面能做到這樣野獸般的加速能力少之又少。

　　為了驗證這3.7s的百公里加速能力，現(xiàn)場設(shè)有百公里加減速項目。按照日常測加速步驟，全油門下去輪胎沒有絲毫的打滑，坐在車內(nèi)已經(jīng)不能用推背感來形容這加速體感，玩過山車那種離心感在漢DM-p戰(zhàn)神版恐怖的加速能力起碼要放大2倍不止。同時要用相同這種加速表現(xiàn)，起碼要去到大馬力電車才會有，但要知道漢DM-p戰(zhàn)神版還是擁有一臺燃油機的混動車。

　　這么炸裂的加速表現(xiàn)，放在普通的駕駛環(huán)境會不會很難控制。事實上你以正常的駕駛方式，開起來的感覺和DM-i沒什么區(qū)別，但要是你稍微深踩一下油門，推背感會來得更加猛烈，在高速上超車會更加得心應(yīng)手。另外日常剎車、滑行，會感覺能量回收的幅度會稍微多一點點。

　　跑得快就要剎得住，漢DM-p戰(zhàn)神版搭載金甲黃高性能四活塞定鉗，制動力有大幅度提升。實際的剎車感覺十分線性，沒有“撞墻感”，減速感覺來得自然，好比太極拳法，柔和之中帶點力量。其實這樣的剎車的感覺日常路跑才是最好，“撞墻感”不是每個乘客都能接受。

　　和漢DM-i冠軍版一樣，漢DM-p的純電續(xù)航里程為200km，虧電狀態(tài)下百公里綜合油耗為5.2L。另外只要電量夠，在ECO模式下，它能保持EV模式以法定限速狀態(tài)下在高速行駛，發(fā)動機也不會介入驅(qū)動。

　　除了跑得快，漢DM-p戰(zhàn)神版的底盤有越級般升級，搭載了云攆-C底盤系統(tǒng)，這套系統(tǒng)主要是通過控制減振器電磁閥調(diào)節(jié)阻尼，從而實現(xiàn)阻尼的自適應(yīng)調(diào)節(jié)。首先硬件層面，這套系統(tǒng)由加速度傳感器、懸架高度傳感器、電控減振器以及智算中心組成。（硬件設(shè)備有，但激活程序會以O(shè)TA方式在近期推送）

　　工作邏輯其實也比較好理解，系統(tǒng)通過加速度傳感器、懸架高度傳感器等硬件去感知車身的實際狀態(tài)，進而通過智算中心微秒級的速度運算，可以實現(xiàn)減振器阻尼快速調(diào)節(jié)，來滿足用戶在不同場景下的需求。像車輛經(jīng)過顛簸路面時，采用高頻小阻尼的舒適性控制策略，使底盤變“軟”，可有效緩沖路面激勵輸入，快速抑制車身的垂直方向運動。官方表示，在60km/h通過連續(xù)振動路面工況下，云輦-C可以幫助整車達成96%的隔振率。

　　當(dāng)車輛處于快速過彎、加速、制動時，采用低頻大阻尼的操控性控制策略，使底盤變“硬”，提供更大支撐力，抑制車身側(cè)傾、俯仰，保證車輛操控穩(wěn)定性。同樣，在時速100km/h的雙移線工況下，云輦-C幫助整車側(cè)傾角速度降低39.7%。

　　漢DM-p戰(zhàn)神版同樣擁有輕量化底盤，簧下質(zhì)量減重，提升整車操控性能。懸架臂以及轉(zhuǎn)向節(jié)材料升級為鋁材質(zhì)，部件斷面增加約2倍，質(zhì)量減輕約29%；鋁輪采用旋壓工藝，重量更輕、強度更高、耐久性更好，質(zhì)量減輕約10%。除此以外，上面說到的四活塞卡鉗為鋁制卡鉗，單個減重1.3kg，同時車身旋壓式輪轂也要普通的要輕。

　　整車輕量化，就能為車身帶來更加靈敏的表現(xiàn)。在場地的繞樁，橫向支撐性足是情理之中，但打起轉(zhuǎn)向時，車身會很快做出反應(yīng)，并且連續(xù)變道的時候車身的重心轉(zhuǎn)移會來得自然不拖沓，車尾和車頭的隨動性表現(xiàn)優(yōu)秀，放在同級別車里，它算是操控能手。

　　接著通過這套底盤通過人工鋪墊的連續(xù)減速帶時，大沖擊所產(chǎn)生的車身彈跳坐在車內(nèi)不會有往上拋的感覺，縱向跳動幅度很小，而橫向擺動幾乎不會出現(xiàn)。最重要的是整臺車剛性很強，沒有零碎的震動產(chǎn)生。

　　漢DM-p戰(zhàn)神版配備了超級智能電四驅(qū)，通過先進的整車扭矩控制與分配策略，在不同車速、不同負載情況下，根據(jù)不同的加速曲線，分配合適的扭矩于前、后驅(qū)動總成，通過相應(yīng)的比例分配，保證不同路況下車身姿態(tài)穩(wěn)定的同時降低能耗。面對限滑器，無論是對角線車輪滑輪組、還是三個車輪滑輪組，只要控制好車速，漢DM-p戰(zhàn)神版都能輕易緩慢通過。

　　切換到日常駕駛，漢DM-p戰(zhàn)神版的濾震依舊高效，但是它不會完全抹平路面信息，通過坑洼路面時能感受它展現(xiàn)出來德國車般的韌性，在駕駛者層面會保留一絲路感，但是對于乘客只需要盡情坐在座椅上休閑享受就可。能要德系豪華車底盤質(zhì)感也要歸功于漢斯·柯克的底盤功底調(diào)校。

　　最后無論是漢DM-i冠軍版還是漢DM-p戰(zhàn)神版，整臺車的隔音表現(xiàn)可以說是同級別標(biāo)桿式存在。由于都是接近純電車的行駛質(zhì)感，因此發(fā)動機“參與感”不多，哪怕發(fā)動機介入，動靜是真的小。而高速跑起來時，風(fēng)噪、路噪都抑制很低，整車的NVH同樣能媲美德系豪華品牌車型。

　　據(jù)官方介紹，漢DM系列在上市72小時累計訂單已經(jīng)去到13695臺，平均訂單均價為24.1萬，有38.7%的人選擇200km純電續(xù)航版本，訂單里面有37.2%是女性用戶。這幾個數(shù)字說明越來越多人對配置、長續(xù)航有明確需求，證明“升值加新”、推出200km純電續(xù)航版本等策略是明智的。另一方面，女性用戶占比越來越多，說明漢的設(shè)計受眾面更廣，相信冠軍版的冰川藍也會有功勞。如果想了解兩臺車的靜態(tài)表現(xiàn)，可以點擊《乘勝追擊 漢DM-p戰(zhàn)神版/漢DM-i冠軍版實拍解析》進行查閱。

　　比亞迪漢DM-i冠軍版和DM-p戰(zhàn)神版推出，真能卷死燃油車，讓人知道現(xiàn)階段幾乎沒有什么理由選擇純?nèi)加蛙嚕沧屚墑e的新能源車感到無比壓力，或許慢慢地會在大家心目形成一個固有認知：混動只有兩種，一種是比亞迪，一種是其它。漢DM系列也會在原有的熱銷前提下取得更好的表現(xiàn)——別忘了，漢DM依舊擁有直接上綠牌的優(yōu)勢。（圖/文/攝：太平洋汽車 潘洪瀚）