動力系統，這四款插混車型是相同的，均使用了1.4TSI汽油發動機與電機的組合。發動機最大功率110kW，最大扭矩250Nm，電機最大功率85kW，最大扭矩330Nm。汽油機與電機的組合，綜合最大功率為155kW，最大扭矩400Nm，數據和2.0T高攻發動機不相上下。為了適應電動機的強大扭矩，變速箱采用了DQ400 6速雙離合變速箱。

　　實際駕駛體驗，兩款轎車比較接近，另外兩臺SUV比較像。動力性相差不大，主觀感覺轎車會稍微好那么一點點，但整體表現在同一水平。如果和汽油機相比，也是接近380TSI的動力表現。1.4T在電機的輔助下足以媲美2.0T汽油高功率版。

　　日常使用，推薦使用“混合動力”模式，這個模式是最接近汽油機的感覺。行駛最順暢，并且沒有明顯的動能回收阻力，燃油經濟性也是最節能高效的。雖然車重達到了1835kg，比1.4T汽油版的1590kg重了很多，從加速中也能感覺到車重，但實際加速性能卻要比汽油版好太多了，甚至中低速比2.0T高功版還好，強大的扭矩讓起步加速都非常輕盈。

　　體驗不好的是它的剎車表現，盡管官方資料表示針對剎車性能做了優化，但實際體驗來說，腳感偏軟，日常減速踩剎車也要用更多的力度，否則會有點剎不住的感覺。不可否認電池的重量會影響制動性能，如果深踩剎車制動力還不錯。

　　試駕過程中，我們特意體驗了GTE模式，這可以看做是它的最強模式。尤其是起步到中段加速，暴力感比2.0T高攻還要猛，變速箱切換到2擋時，強大的扭矩仍然會讓輪胎響胎。油電混合的加速性能和體感都很接近純電車型。

　　插電車型配備了容量為13kWh的三元鋰電池，純電續航里程50-60公里。如果日常上下班短途通勤，并且具備充電條件的話。完全可以當純電車型使用。當然，插混車型在車速升高后汽油機會介入，這是不如純電車型的地方，也就是純電模式沒法高速行駛。偶爾的“一車多用”也正是插電混動車型的最大亮點，如大部分混動車型由于電池容量不足，是很難以純電模式通勤的。

　　另外一個問題是，雖然插混動力能大幅降低油耗，但也由于電池布局，四款車型的油箱容積都或多或少地變小了10多升。所以，滿油滿電的情況下續航里程其實比汽油車并沒有強多少。主要的好處是，同樣的續航里程，插混能少加十多升油，用車成本更低。

結語：

　　目前的插混系統不一定能代表未來，甚至可能只是過渡性的存在，但在現在的技術水平以及現有的政策體系下，插混系統不失為一個平衡性最好的選擇。由于內燃機的支撐，既不用擔心在長途旅行時的續航問題，又能大幅降低油耗，來達到國家環保與個人開支的兼顧。而且，歐洲品牌在插混系統上還是有很強的技術優勢的，研發和投入都比較早，大眾的這幾款車型在駕駛體驗上做得都很好，且和汽油版的差價并不大。如果你想得到汽油車與電車特點的平衡和兼顧，那個人認為，插混系統不失為目前這段時期最好的解決方案之一。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 劉石磊）