本田和豐田的混動車型會在外觀上設有“Hybrid”的混動車型專屬的車身銘牌，不過斯巴魯混動車型的專屬標識相比“雙田”就不是那么易懂。

　　相比燃油的2.0L發動機，廠家對森林人混動的2.0L發動機做了一些變化，由于有了電機的輔助，發動機可以往更經濟的區間去調校，最大功率以及最大扭力都相對變小，好在這套混動系統主要是以發動機作為運轉核心，因此馬力和扭矩參數并沒有調低太多。

　　森林人這套混動系統是在原來的CVT變速器鋼帶輪后連接了一個電機，這樣除了發動機可以帶動主動滑輪以外，電機也可以單獨帶動主動滑輪工作。然后主動滑輪通過帶動鋼鏈傳遞動力給從動滑輪，最后將動力輸出至車輪。這樣的結構可以實現電機單獨驅動車輛、電機/發動機共同驅動車輛、發動機單獨驅動車輛。然后鋰電池組放置在尾箱地板處，因此對整車結構的影響是十分小，從而不會影響到車輛的乘載空間。

　　如果從車內上方的顯示屏能看出，森林人這套混動系統重點在于起步低速區間，可以以純電驅動車輛，從而調整發動機的工作時間點，改善油耗。當需要動力時電機會輔助發動機輸出動力，提升動力表輸出的表現以及響應。

　　在實際的駕駛體驗中，與2.0L燃油版相比，混動車型由于在起步的時候主要是電機驅動，因此會表現得相對輕快以及安靜，不過當你油門稍微深踩一點（油門開合度大于30%），發動機就會立馬介入，并且介入過程的動靜以及噪音相比“雙田”的混動車型要明顯一些，尤其當你行駛在走走停停的市區道路上，發動機如果介入頻繁會影響整車的舒適感。經過實際體驗，森林人混動系統在整個駕駛過程中“戲份”不算多，除了起步階段，在時速低于90km/h滑行時，整車會以純電狀態行駛一小段距離，但持續的時間不會很長。

　　除去純電行駛狀態，2.0i智擎給人的動力輸出和2.0L燃油版基本沒什么差別，動力夠用但不會有爆發力，假設在高速行駛時想要做出超車動作，要預留多一點超車距離。幸好森林人2.0i智擎的這款CVT變速箱有著不錯的表現，對駕駛員的意圖都判斷到位，當你狠狠地踩下油門，它就會輔助發動機拉高轉速，以此換來更強勁的加速力度。

　　其實這套混動系統的工作原理以及實際表現和48V輕混系統很相似，可能前者的節油率要表現更好，只是它的制作成本要遠遠大于48V系統。那為什么斯巴魯為什么不直接采用48V輕混呢？可能考慮到斯巴魯這套混動系統在推出的時候，48V輕混系統還沒有大規模普及，特別是日系品牌至今在48V輕混系統發展動作較慢，并且斯巴魯認為它的混動結構的可挖掘潛力要比48V更大，所以斯巴魯并沒有采用48V輕混是可以理解的，最重要面對目前國內的油耗法規，需要通過這套混動來降低品牌的綜合油耗。

　　總的來說，混動系統對森林人的駕駛沒有做出太多的變化，但斯巴魯一直引以為傲的操控性在森林人身上得到延續。據官方介紹這一代森林人采用高剛性底盤結構，車身彎曲剛性提升2倍，扭轉剛性提升1.4倍。底盤這些提升主要是為了在過彎或者高速行駛時車輛的整體性更好，加上它擁有5.4m的最小轉彎半徑，使得在實際駕駛中，森林人在彎道中的操控表現已經接近于轎車水平，沒有傳統SUV那種累贅感。

　　森林人不僅有好的操控底子，它的舒適性表現也值得大家稱贊。首先它的底盤在隔絕路面震動方面有較高的水平，懸掛處理動作較快，細碎的震動能過濾得很干凈，但駕駛員位置又能獲得比較清晰的路感。壓過大減速帶時，能感受到懸掛的韌勁，兼顧支撐性和舒適性，這種調校在SUV車型里是比較少見。

　　方向盤雖然采用電子助力系統，但實際的轉向手感要比傳統電子助力系統要沉一點，不過方向盤會保留一點虛位，預計是顧及家用駕駛需求，同時偏沉的轉向手感在高速行駛時，能提升駕駛穩定性。

　　車廂內部的靜謐性是整車舒適性的重要考核指標，森林人混動在怠速以及低速行駛時，在電機的輔助之下，整車靜謐性有著不錯的表現，但是在高速巡航以及發動機介入的時候，它的胎噪和風噪會變得更大。