抓住“雙落”機遇  推進價格形成機制改革

　　議論已久的消費稅終于出臺。前不久，財政部﹑國家稅務總局發出通知，決定自9月1日起調整汽車消費稅政策。其原則是“抑大揚小”。這也是市場所預期的。

　　7月23日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，審議并原則通過《公共機構節能條例》等兩條例（草案）。其中明確指出，對節能環保型汽車實行消費稅優惠政策，提高大排量汽車消費稅率。這顯然是汽車消費稅調整的重要信號。

　　消費稅難以完成節能減排任務

　　消費稅調整的具體內容包括，汽車發動機排氣量＞3.0L~≤4.0L的乘用車稅率由原15%上調到25%；排氣量＞4.0L的乘用車稅率由原20%上調到40%；排氣量≤1.0L的乘用車，稅率由原3%下調至1%。

　　但是，從今年1~7月份市場的實際銷售數據來看，似乎這項政策對人們的期望尚有一定的距離。因為此次調整消費稅的大排量汽車市場份額很小。排氣量＞3.0L~≤4.0L的乘用車銷售量只有4831輛，占市場的0.15%，而調整幅度最大的＞4.0L乘用車，銷量只有1422輛，占市場份額的0.047%。如果僅指望通過在這種范圍內的調整來達到節能減排的目的，那只能說是杯水車薪。至于調整≤1.0L小排量汽車的消費稅率，其效果也比較有限。

　　因為，截至今年7月的累計銷量為131270輛，所占市場份額僅為4.38%。而真正占市場份額95.42%的車型消費稅率卻絲毫未有觸動。特別是≥2.5L~≤3.0L排氣量的汽車，可能因為某些難以言喻的原因，而遠離了這次調整的范圍。因此此次消費稅的調整只能說其象征性的意義大于實際意義。

　　更何況，消費稅是一種價內稅，無論是40%的稅率，或是2%的稅率，都能通過生產企業出廠價中得以調整和消化。對于高排量汽車而言，因為其利潤空間巨大，為了保證銷售，廠方很可能與消費者共同增加的稅率，因此這種調整也就顯得無足輕重了，或者僅有其表。而對于小排量汽車而言，2%的空間可能在某種程度上舒緩了生產企業的成本壓力，有利于小排量汽車的發展。

　　同時，在7月23日國務院發布的《公共機構節能條例》中，對公務用車的配備標準等作了相應的規定，特別是鼓勵公務人員利用公交工具和非機動交通工具出行，還規定了每周少開一天車等。所有這一切都是有著表率作用的。

　　但是，我國汽車的節能減排，特別是減少對燃油的需求，其根本出路還在于燃油價格形成機制的改革，也就是人們所期盼已久的燃油稅要盡快出臺。

　　“雙落”可遇不可求

　　當前國際油價正處在一個下行通道。美國經濟由于次貸危機的影響，面臨著為期12~18個月的經濟衰退。7月份CPI同比上升了5.6%，為17年來最高升幅。日本經濟同樣面臨著一個滯漲的威脅，工礦業生產指數連續兩個季度下降。CPI升幅創10年來新高。歐元區經濟同樣疲軟。其領頭羊德法兩國中的德國今年第二季度GDP 四年來首度出現下降。

　　而同期，法國的經濟增長率為-0.3%。作為亞洲最大的新興國家經濟體，中國的工業增加值雖維持在較高的兩位數水平，但也出現回落狀態。至于印度﹑越南等經濟高增長國家，目前正遭受嚴重的通貨膨脹困擾。因此，從整體上來說，由于需求放緩，油價回落是個必然趨勢，如果沒有突發的政治因素影響，這種回落還將維持一段時期。

　　關于燃油稅的推行，政府也一直在等待一個油價回落的機會。但可以肯定地說，油價再回落也回落不到當初所說的五六十元的水平�，F在國際油價和國內CPI都處在一個下行的“雙落”通道中，因此燃油產品價格改革的環境就會相應地寬松。燃油產品價格改革是我國今后實現可持續發展和建設和諧社會的一個重要保證。隨著我國汽車銷量和社會保有量的不斷增大，燃油產品價格的扭曲對汽車工業和整個社會健康發展的影響也越來越大。這樣的“雙落”機遇是今后若干年中難以企及的。失去這個機會不僅國內節能減排的任務難以完成，而且還會面臨國際的巨大政治壓力。

　　改革之前油價應該回落

　　6月20日，我國成品油價格每噸上調1000元的時候，那時國際油價約在每桶136美元之上，美國成品油價格約為每加侖4美元，折合人民幣之后，為每升7.29元，調整后的國內油價為每升平均6.2元左右（兩國油價中均已含各種稅費，但比重有所不同，其中美國較高，約占油價中的20%）,所以中美兩國成品油裸價大致相同。問題是，同樣用的是進口油（美國也是石油進口大國），為什么我國政府每年要向國內的壟斷石油化工煉油企業提供巨額財政補貼。今年一季度，僅中石化就獲得了74億人民幣的補貼。而國內卻從未耳聞美國政府給予美孚、德士古等石油化工企業任何補貼。相反，美國國會眾議院在2007年8月4日通過了一項能源法案，要求向石油公司征收160億美元的能源稅。對比之下這實在令人難以理喻。

　　根據中石化年報，2007年全年盈利549億元。這只能有一個解釋，就是其原油開采、輸送，以及大量的石油化工產品是有巨額利潤的。從數字上看，這些利潤用來補貼煉油企業的所謂虧損足足有余。這或許正是美國石油化工企業不需要政府補貼的一個重要原因。

　　有鑒于此，在當前國際油價已回落20%以上的時候，政府理應將已經上調過的成品油價格做一定幅度的下調，然后在此基礎上實施成品油價格形成機制的改革，即推出燃油稅。這種做法也許令消費者比較容易接受，同時對CPI的影響相對較小。至于這些壟斷企業理應改善經營管理水平，提高經濟運營效率，減少管理層的不合理收入，從而保持與國際水平相一致的成品油價格，為國內經濟的又好又快發展作出貢獻。