南京菲亞特再次成為輿論焦點，而這與它的業績無關。實際上，長期以來，無論是產品還是銷售，這家企業已逐漸遠離光環。

　　就在2007年來到前夕，南京菲亞特再次爆出人事更迭新聞，該公司商務總監景伯青離職，職務暫時由南京菲亞特CEO韓同安負責。

　　實際上，人事變動對于南京菲亞特而言，早已不算是新聞，自2001年到2006年的5年時間里，商務總監一職已經7易其主，就連剛剛離職的景伯青也已經是第2次擔任這一職務又第2次離職。

　　自1999年成立以來，南京菲亞特銷量就始終在3萬輛和4萬輛間徘徊，10萬輛的年產能只能無奈放空。2004年，南京菲亞特創下了虧損3億元的記錄，而它當年銷量還不到3萬輛，攤到每輛車上，單車虧損超過1萬元。即使到了2005年，銷量也遠沒有達到當初設定的10萬輛產能目標，當產能無法轉變為銷量時，只能以庫存或者大量閑置方式存在。

　　銷售低迷，品牌不利，對于任何一個企業來說都足以致命，但對南京菲亞特合資雙方來說，似乎已經司空見慣，更讓外界驚訝的是，雙方似乎已經養成了頻繁更換高層的習慣。頻繁換人，無異于飲鴆止渴，換人之后的公司業務更是江河日下。

　　困頓處境誰之過

　　據南京菲亞特內部人士透露，景伯青離職原因在于銷售業績不理想。2006年年中時，菲亞特方曾宣布一個宏大的銷售目標，到2010年時，南京菲亞特計劃產銷要達到30萬輛。而去年南京菲亞特銷售連4萬輛都沒有達到，甚至低于2005年的業績，僅為3.2萬輛左右。

　　對于景伯青的離職，有分析人士指出，把業績不佳全部歸咎為景伯青有失偏頗。這么多年來，南京菲亞特車型老舊，品牌缺乏號召力，業績不佳絕不是某個人的問題，而是合資雙方的問題。

　　在2006年年底人事地震后，包括此前就已經離開的銷售、市場和品牌方面的一批部門經理，南京菲亞特自己培養的本土精英已經所剩無幾。實際上，早在馬思博時代，由他主導的針對對南京菲亞特的扁平化管理改革時，就引發了中外方的矛盾。經管會成員由意方把持，中方幾乎沒有發言權。

　　由于對中國市場缺乏了解，意大利方面高管也如走馬燈似的頻頻更換，每換一個新的高管，都需要一定時間來了解中國市場，也就會帶來新的管理風格。但往往磨合期還沒有結束時，意方高官就離職走人，公司的戰略規劃、品牌管理和渠道建設等更根本無法從長計議，從此惡性循環，加速核心管理人員流失。

　　其次，多年低迷，部分原因在于對中國市場的戰略判斷失誤。在合資之初，菲亞特方仍然把中國市場劃入一個欠發達的地區，屬于不充分競爭市場，僅靠3款產品打天下。等到菲亞特看到和它同時期甚至比它晚進入中國市場的豐田、日產賺得缽滿盆滿時，最好的發展契機已經流逝，回天乏力。

　　復興之路不輕松

　　逆水行舟，不進則退。在中國車市每年以30%左右的速度發展的背景下，南京菲亞特卻連年失利，在內外夾擊、腹背受敵的困境之下，已經把自己逼到了一個邊緣化的角落。

　　由于錯失良機，向上，菲亞特已經失去了與一流集團角逐的實力，無論是西耶那還是新車派朗，都難以與豐田、通用旗下產品抗衡；向下，盡管派力奧價格一降再降，但南京菲亞特又無法做到像奇瑞、吉利等自主企業那樣的成本控制力和市場掌控力。高不成、低不就，成為菲亞特品牌目前最大的尷尬。

　　2006年10月份，菲亞特突然宣布采購奇瑞10萬臺發動機。南京菲亞特似乎找到了曲線救國之道，在采購奇瑞發動機外，菲亞特正在籌劃將部分菲亞特產品外包給奇瑞，如果事成，菲亞特將在蕪湖獲得新的生產基地,在華布局將發生重大變化。

　　分析人士指出，從邊緣化的危境中拽回南京菲亞特，必須下重拳，一方面是盡快明確菲亞特的車型定位，擴大品牌影響；另一方面是引進更多且適合中國的新車型，引入新鮮血液，并重塑一個高效、團結的本土化管理團隊。

　　與去年南京菲亞特頻繁換人巧合的是，菲亞特總部決定再次更換菲亞特車標，這已經是菲亞特歷史上第16次換標。無論是換人還是換標，南京菲亞特希望“與往事干杯”，以圖東山再起。但能否改變邊緣化處境，市場留給南京菲亞特的時間和機會都已經不多。