圖為：產線上的廣州豐田凱美瑞

　　這肯定不是汽車外資老板們想要的新年禮物，現在他們要對著這份簽發日期為2006年12月20日的文件撓頭了。在他們看來，這份通知處處都流露出對合資企業外方的不滿和對自主品牌汽車企業發展緩慢的不安。每個人都意識到汽車外資與發改委官員的新博弈已經開始了。
 
　　“隔山打牛”的“第五條”

　　這份暗藏玄機的《國家發改委關于汽車工業結構調整意見的通知》(以下簡稱《通知》)似乎試圖影響合資企業中中外雙方的力量對比。

　　在該通知的第三部分第五條下面，相信所有外資會用鉛筆重重畫出一條線：“中外合資汽車生產企業應當按照合資各方簽署的、并經有關部門審查同意的合資經營合同等文件的有關內容，開展相應的活動。未能實現合同內容要求的應抓緊進行完善。未能完善的，應暫停建設分廠并暫停進行新產品公告申請。”

　　　2006年上半年，發改委曾經發出要求外資支持合資中方自主品牌建設的信號。這一次，雖然沒有明確條文將產能限制與合資企業技術轉讓掛鉤，但第五條對合資合同的強調卻流露出上述意思。那么，合資企業當初的合同中是否明確有支持自主、加快國產化的內容？

　　對于這一點，發改委專家是非常肯定的：“外資企業對于新建產能如何支持本地化、本地化進程達到多少，外貿是有過承諾的，他們可以拿出來對照。但是現在外資和我們在WTO打官司，說我們不應該強迫中國本地生產零部件達不到60%的整車去交30%的整車稅，而應該還讓他們交15%的零部件稅。但卻避口不提當初針對本地化曾經向中國政府做出承諾的將在某年某月達到60%，你過去承諾的我通過法律來強調，這難道是我的錯嗎。”

　　國家發改委工業司一位處長則具體表示說：“在簽訂合同時，外方做了很多承諾，但幾年下來，這些承諾并沒有兌現落實。這其中包括研發中心的設立、發動機項目的實施等。我們作為當初的審批單位，當然要督促這些項目的實施。”

　　外資可能再玩“推手”

　　第五條能否促使外資加快兌現承諾的腳步呢？

　　東風日產總經理中村對記者說：“我們將分三步完成本地企業的研發，但我不能告訴你時間表。”廣州本田總經理峰川尚說：“本田在中國市場的規模在擴大，這和當年我們在美國的情況很相似，而美國正在生產當地研發的產品，因此我們將共同興建新的整車研發中心。但我不能告訴你時間表。”北京現代2006年為第二工廠進行了奠基，現代董事長鄭夢九也表示，“新工廠將有北京現代自己研發的產品。”而他的部下則同樣強調，“不會有時間表。”

　　事實上，合資企業中方也不愿意迅速上馬自主產品，因為在“引進、消化、不吸收”的過程中，合資企業中方以大家都不增加投入為前提，分得了50%的利益，因此同樣不希望改變現狀。

　　有分析認為，對此輪調控的負面影響，有些外資可以用具體的生產管理來抹平。國際慣例表明，1平方公里的生產廠房，有效的產能規模是30萬～40萬臺，這樣的產能規模很合適。豐田到2010年在中國的產量要達到100萬輛，但現在只有50多萬臺。按照政策要求是不是今后兩年就不會批了？不是的。豐田在南沙的基地報批的時候是15萬臺，但很容易就能擴展到30萬臺。它在申報時可以只報單班的，但實際可以雙班，甚至三班。對其生產能力很難核實。

　　也有人會受到直接影響，“雖然歐美在WTO對中國提起審查，但政府的態度很堅定：堅決反對進口散件在國內組裝；反對外資化整為零，逃避關稅的做法。”張伯順表示，從這個角度來看，受《通知》影響的主要還是高檔轎車生產企業。特別是那些沒有到大改款時期，在2008年之前又必須完成本土化的高檔轎車合資生產企業，它們多交15%關稅，要比一般中檔轎車合資企業高得多。

　　從這個角度分析，外資的確要想一些別的辦法來應對，而不只是在態度上搪塞，在行動上抵制。

　　在歐洲和美國，有一種非常普遍的生產方式，由一個廠家生產另一個廠家的產品，即“反貼牌”，或者稱之為“代工”。據悉，包括戴克在內的一些外資已經開始物色國內的自主品牌生產廠來生產國外品牌的新產品，這樣做可以把成本部分地轉移給國內廠家，而避免了關稅的影響，又能讓新產品不會因為原有產品承諾的本土化沒達標，而被第五條這樣的政策擋在門外。

　　此外，還可以利用合資企業中方的政府公關，讓它去幫助自己運作項目。當然，這樣的討價還價是要有好處的，比如允許共線生產，比如默許中方使用我的產品外形甚至生產技術來開發自主品牌，等等。這樣，自己的新增產能也就搭著順風車上馬了。事實上，豐田默許紅旗仿造皇冠搞HQ3；馬自達允許海馬搞第二代福美來自主車型，同意一汽在馬自達6的平臺上開發奔騰，已經是外資做出的應對之舉。

　　博弈仍在進行，中資的反映越來越巧妙，外資為了生存也在演繹多種招術。但有一點可以預測，產能仍然會增長，因為外資幫助下的自主品牌，和中資支持下的國外品牌將一同努力來規避《通知》中的第五條，讓自己看上去滿足當初的承諾，然后建新廠、上新車。