（李紫恒攝）　

　　第15屆亞運會12月1日將在卡塔爾首都多哈開幕，來自中國的500輛海格客車被選定為亞運會賽事專用車，用于比賽期間運動員、官員及媒體記者的接送工作。

　　12月13日在亞運會如火如荼舉行的卡塔爾海濱城市多哈，一輛輛外形時尚、美觀大方的淡綠色亞運會專用大客車往返在各比賽場館和亞運村之間。這些絕大多數由中國企業制造的大客車，成為海灣明珠多哈新的城市一景。

　　而對于中國汽車行業來說，中國客車挺進多哈，昭示著更為深刻的內涵：從依賴引進到學習消化再到出口，經歷半個世紀的發展，中國汽車正在叩開國際市場的大門。

　　多哈：中國客車奪得場外“首金”

　　“你看這些車，都是我們生產的。”站在多哈亞運村前，蘇州金龍公司總經理吳文文指著十多輛頭尾相銜開過的大客車說。據悉，多哈亞運會期間投入的大客車，除少數由德國奔馳、曼公司生產外，絕大部分全由來自中國的客車企業蘇州金龍所生產。

　　早在第十五屆亞運會開始前，卡塔爾就在全球范圍內選購用于服務亞運會的客車。作為中國第二家年產過萬臺、“全國機械制造企業100強”的蘇州金龍公司擊敗了奔馳、曼等世界著名企業，獲得了總金額為3億元、出口500臺客車的合同，開創了中國出口汽車首次為國際大型賽事服務的先河。

　　“贏得這個合同，表明國際市場對我國客車品質的認可，對擴大中國客車品牌在國際市場的影響意義重大。”蘇州金龍公司運營副總經理黃書平說。此前，卡塔爾客運市場一直為奔馳、曼等少數幾家國際知名客車廠商壟斷。

　　“當時卡塔爾方面同時在和奔馳、曼公司談判，但到蘇州金龍之后，覺得這就是他們想要的產品和服務，不需要再去其他的企業了。”黃書平說。“我們可以兩個半月交貨，這一點德國廠商做不到。這是蘇州金龍擊敗奔馳和曼的重要原因。”他說。

　　實際上，中國客車多哈折桂，也只是近年來中國客車進軍海外市場的一個縮影。隨著我國客車制造水平的逐步提高，國產客車不斷走出國門。鄭州宇通客車與古巴簽下總金額高達2．4億元出口訂單，長城客車銷往阿聯酋、科威特，東風客車出口烏克蘭……，國內客車企業紛紛啟動了國際化戰略。

　　海外市場的誘惑

　　“中國客車走向國際市場是必然的。”《中國交通報》汽車周刊主編周明說。資料顯示，迄今為止，中國客車產量已連續4年排在世界第一位。在短短的十多年時間里，中國已從高檔客車進口邁入出口時代。

　　相關數據顯示，上世紀八十年代以前，我國旅游等高端用戶所用客車完全靠進口，2000年后，進口客車已退出了旅游業。目前，我國客車車型與國外已無差別。進入“十五”以來，我國客車出口年均增幅達63．68%。

　　業內人士認為，中國客車迅速崛起的原因之一，在于國產客車在市場化的“大海”里迅速學會了“游泳”。近年來，國產客車通過合資與技術引進，吸收了國外先進企業的技術和管理，產品質量迅速提高，并誕生了一批中國本土的知名品牌。同時，我國客車生產成本較低，價格有優勢，這也賦予了中國客車企業向海外進軍的實力。　 海外的巨大商機也使客車企業把目光望向海外。據統計，2004年世界大中型客車總計產量24．1萬輛，中國以7．8萬輛的產量占世界總產量的33%，而出口數量僅占國產客車總銷量的5%，客車出口具有很大的成長空間。    “與以前中國客車出口經常以價格取勝不同，這次中國客車出口到卡塔爾，更多的是以質取勝。這是一個非常有意義的變化。”已關注國內客車業十多年的周明說。它說明中國客車出口完全可以走出一條高端產品出口的新路。

　　實際上，近年來中國客車的實力，已引起全球同行的注意。世界客車聯盟秘書長呂克·格洛里厄今年早些時候表示，“中國客車在技術創新上有重大突破，已初步具備了與沃爾沃、奔馳、凱斯鮑爾等世界客車巨頭相抗衡的實力。世界客車聯盟希望通過與中國客車廠商的直接對話，促進歐、亞客車工業的交流和共同進步。”

　　理想與現實的距離

　　越來越多的客車企業意識到，在全球經濟一體化的大潮下，中國企業必須邁出國際化的步伐。吳文文表示，中國客車企業要想長遠發展，必須充分參與國際競爭，運用國際化企業管理標準和先進管理方法，把企業置身于世界經濟大環境之下，按照國際市場規則運作。

　　但國際化對很多年輕的中國企業來說并非易事。除了全球競爭激烈的外部原因外，中國企業也面臨著自身諸多不足的挑戰。

　　品牌，是中國包括客車在內的汽車企業不可繞行的門檻。黃書平感慨地告訴記者：“像奔馳、曼，他們無需和客戶談品質，只談價格就可以了。這種國際品牌影響力，中國汽車企業還沒有形成。”品牌的背后，是技術、服務水平和文化等要素的綜合實力的體現。中國客車如果不改變在出口上的低價格、低端市場、低利潤、低質量形象，好品牌就不可能在國際上建立起來。

　　創新不足，仍是當前中國汽車與世界的差距。科技部“國家汽車創新工程”課題組組長胡樹華認為，近年來，我國汽車企業過分依賴國外技術，自主研發能力滯后、。數據顯示，我國汽車企業的研發經費占銷售收入的比例，在2004年僅為1．42%，這表明我國汽車企業主要還是依靠國外技術生產新車型。由于自主創新不足，技術含量不高，我國轎車進口平均單價2．82萬美元，出口僅0．9萬美元，客車價格通常只是國外同類產品的三分之一到四分之一。這就導致中國客車長期只能在非歐美市場突破。事實上，如果產品不能在主流市場占有一席之地，中國客車的國際化就難以名副其實。

　　對于中國客車企業來說，國際的競爭，歸根到底是國際化人才的競爭。中國客車企業大多數是在本土市場中成長起來的，真正擁有的國際化人才仍鳳毛麟角。走向國際市場往往面臨不熟悉國際市場規則，不熟悉所在地法律和文化等諸多問題。

　　讓中國汽車駛出國門，這是幾代中國人的夢想。如今中國客車已率先走出了一步。然而，中國客車要想被國際市場認可，顯然不是旦夕之功。從客車大國成為客車強國，中國企業要做好臥薪嘗膽的準備。