今年12月11日是中國加入世界貿(mào)易組織五周年紀念日。回顧入世5年，中國汽車業(yè)的發(fā)展歷程，可以說是中國汽車業(yè)迅速成長的5年，惠及百姓的5年。當年，入世后最擔心的汽車工業(yè)不僅經(jīng)受住了考驗，如今已成為了中國經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)。可以說，汽車行業(yè)是最直接的受益者。正如中國入世首席談判代表、原外經(jīng)貿(mào)部副部長龍永圖所說，入世是一個契機，使得中國的汽車開始進入到老百姓家里。 

　　中國汽車仍面臨諸多挑戰(zhàn)
　 
　　雖然，“入世”對汽車生產(chǎn)與消費產(chǎn)生了立竿見影的效果，但是在5年間，中國本土的汽車工業(yè)并沒有迅速成長壯大。盡管，入世后中國汽車市場空前活躍，汽車行業(yè)得到了前所未有的跨躍式發(fā)展。面對日新月異、動態(tài)變化的中國汽車市場，中國汽車業(yè)依然面臨著諸多挑戰(zhàn)。

　　數(shù)字背后的隱憂

　　自加入世界貿(mào)易組織以來，中國汽車產(chǎn)量在5年內(nèi)增長3倍，世界排名從第八位上升至前3位。中國國內(nèi)汽車貿(mào)易出口額自2001年起每年增長15%，2005年達200億元。2005年，中國汽車進口貿(mào)易額超過180億美元。目前，中國的汽車和零部件合資合作企業(yè)已有800多家，累計資本約960億美元。今年7月1日，我國進口汽車關(guān)稅完成了入世以來的最后一降，從28%降低至25%。至此，我國加入世貿(mào)時有關(guān)汽車及其零部件降稅的承諾已經(jīng)全部兌現(xiàn)，并成為世界汽車工業(yè)日益重要的組成部分。

　　中國汽車企業(yè)有充分理由對已取得的成就感到驕傲，在國內(nèi)市場上的實力日益強大。今年前三個季度，自主品牌的國產(chǎn)車銷售量近兩年雖逐步提高，但自主品牌轎車仍只占市場的兩成左右；加上生產(chǎn)的都是中低檔轎車，銷售額占市場不到一成；我國汽車出口量遠遠大于進口量，可出口額只有進口額的1/10。目前國際汽車巨頭依然占領(lǐng)了四分之三的中國汽車市場，這些喜人的數(shù)字背后依然存在著不足，繁榮景象背后暗藏憂患：盡管汽車產(chǎn)量在世界上僅次于美國、日本，中國仍不是一個汽車強國。

　　自主創(chuàng)新成發(fā)展短板

　　入世后，我國汽車業(yè)迅猛發(fā)展，離不開繁榮的市場，但在5年間，用市場換技術(shù)并未讓中國汽車得到更多的實惠，中國汽車產(chǎn)業(yè)仍不能自立。我國汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和品牌主要體現(xiàn)在載貨汽車上，而轎車方面缺乏有競爭力的自主品牌，除奇瑞、吉利等極少數(shù)外，很少有叫得響的品牌。自主創(chuàng)新的匱乏，依然是目前我國汽車的短板。

　　然而，中國汽車制造業(yè)要想在未來的競爭中占據(jù)有利地位，就必須提升自主產(chǎn)品開發(fā)能力，逐步積累完善產(chǎn)品開發(fā)流程。當前，國內(nèi)生產(chǎn)和銷售的轎車大部分是依靠技術(shù)引進和合資開發(fā)的國外品牌，實質(zhì)上成為世界汽車巨頭的“組裝車間”。

　　中國科學院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略組組長、第三世界科學院院士牛文元則認為，過分依賴國外技術(shù)將導致自主研發(fā)能力滯后，創(chuàng)新能力不強。面對世界汽車巨頭的挑戰(zhàn)，中國汽車業(yè)也將在夾縫中求得生存。牛文元呼吁，民族品牌無疑已擁有了不可小視的市場競爭力，但面對強大的外來軍團，僅僅依靠像奇瑞、福田等為數(shù)不多的幾個企業(yè)，多少還顯得有些單薄。中國汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)協(xié)調(diào)發(fā)展，亟待提高自主創(chuàng)新能力。自主研發(fā)沒有任何捷徑可走。

　　我國汽車工業(yè)的研發(fā)經(jīng)費支出占銷售收入的百分比，在2000年達到最高，為1.9%，2001年就下降為1.38%，之后幾年變化不大。面對自主研發(fā)經(jīng)費如此低的比例，有專家分析認為，入世后汽車零部件的價格更便宜，企業(yè)可以實行全球化采購，并且通過與跨國公司開展合作，用最低的成本獲取先進的技術(shù)，增加產(chǎn)品的技術(shù)含量。 但不搞自主研發(fā)只能是眼看著核心技術(shù)仍牢牢掌握在外方手里。

　　品牌未能形成競爭力

　　在經(jīng)歷了5年的汽車銷量“井噴”之后，中國將迎來第一次的換車高潮，面對日益繁榮的市場，汽車企業(yè)卻發(fā)現(xiàn)，中國汽車的消費者的品牌忠誠度依舊沒有形成，品牌忠誠度已成為國產(chǎn)車的現(xiàn)實之憂。

　　“國內(nèi)的一些合資品牌有的早就以進口的形式進入了中國，在長期激烈的市場競爭中形成了深厚品牌底蘊，促使消費者具有很強的品牌忠誠度和消費信心。這種品牌積累優(yōu)勢正是大多數(shù)中國本土新生代品牌所不具備或稍顯薄弱的環(huán)節(jié)。”奇瑞誠信達4S店的總經(jīng)理王長謙說。

　　“在車市井噴的2002年，汽車廠家降價至少有29次；2003年，先后60余次的降價涉及了國產(chǎn)車的全部品牌，近三分之二的進口車也大幅降價；如今降價的頻次早就超出了消費者的預(yù)期。”汽車市場專家且小剛說。

　　降價的幅度不斷的加大，消費者無疑從中嘗到了不少甜頭。但同樣，對于品牌的忠誠度卻得到了削弱。“降價太頻繁，不注重培養(yǎng)品牌忠誠度，只能是得到眼前的利益，提高暫時的銷量。對于汽車企業(yè)來說提高客戶的忠誠度，這意味著更高的收入和更低的風險。”且小剛說。

　　出口規(guī)模亟待翻番

　　入世后，中國汽車出口也迎來了機遇，經(jīng)過5年的蓬勃發(fā)展，從2006年上半年我國汽車出口情況來看，我國汽車出口正在改變以國有企業(yè)為主渠道的局面，中外合資企業(yè)和民營企業(yè)在汽車出口方面的作用越來越大。

　　據(jù)公布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，國有企業(yè)汽車出口金額和出口數(shù)量占比分別為56.8％和47.7％；而這兩個數(shù)據(jù)在2005年為59.5％和59.4％。民營企業(yè)名列出口金額占比12.7％，出口數(shù)量占比12.6％，均比去年有所增加。就連國外一些研究機構(gòu)也認為，盡管目前中國汽車還不能和歐洲、美國汽車形成競爭，但這種競爭的形成只是個時間問題。中國汽車批量進入歐洲市場，將不會超過5年的時間。

　　但有專家認為，在看到汽車出口市場興旺的同時，也要看到存在的危機。目前，亞洲、非洲仍然是中國汽車出口的主要市場，產(chǎn)品質(zhì)量和檔次都還比較低，價格仍然是最有力的競爭武器。目前中國汽車及零部件出口也僅占世界汽車貿(mào)易總額的0.7%。還要面對國際間技術(shù)性貿(mào)易壁壘、抑制惡性競爭等問題和挑戰(zhàn)。

　　商務(wù)部在今年制定了用10年左右的時間實現(xiàn)中國汽車出口占世界汽車貿(mào)易總額10%的目標，即實現(xiàn)1200億美元的出口規(guī)模。為了促進中國汽車及零部件的出口，商務(wù)部和國家發(fā)改委公布了首批44家國家汽車及零部件出口基地的企業(yè)名單，這些掛牌企業(yè)已經(jīng)開始著手制定汽車出口的計劃。

　　中國汽車出口的起始階段我們要面臨各種困難與挑戰(zhàn)，這是在所難免的，但這不會成為真正阻擋中國汽車的出口之路，良性出口只能是從量的增長向質(zhì)的增長遞進，才能完成飛躍。中國汽車工程學會理事長張小虞認為。