每天在很多城市，中國的工廠都要生產大量的貨物出口到美國和歐洲市場，比如DVD、微波爐、家具以及鞋等等。因此，對于中國工業革命的進步并不需要驚奇，現在西方汽車制造商和他們的工人已經開始擔心，中國汽車將很快就開始侵入了。

　　但事實上它可能并不會有這么快。

　　盡管關于中國要占領這個重要市場的擔心不斷增長，但是從現在看來，中國的汽車制造商想要真正開始大批量的出口自己所設計和生產的汽車至少還是需要幾年的。他們本來希望能在2007年開始在美國銷售自己的品牌，但現在他們不得不把他們的這個計劃暫時擱置了。

　　如今，很多中國的汽車人士表示，可能最晚到2020年他們將有準備的挑戰世界汽車市場。但是這并不是說中國人不會跟隨日本汽車廠商的步伐，以廉價車來打開市場，而僅僅是為市場提供那些新設計的標準車型。

　　不論中國的汽車制造商的威力有多大，至少現在證明與先來者相比，他們想要制造適合西方人口味的汽車的難度更大了。盡管中國車很廉價并在可靠性上逐漸向西方靠近，但是中國的汽車制造商在產品的風格、安全性等方面并沒有完全符合標準。去年有這么一個例子，一個德國汽車俱樂部測試了來自中國一個小型汽車制造企業的運來歐洲的700輛車中的一輛，結果試驗結果卻讓人感到尷尬，這輛車是該組織20年以來所測試車輛中表現最差的。

　　大部分準備出口的中國企業現在都變得很謹慎，因為這是一項非常困難的工作，”一位在吉利集團負責國際金融的海外人士表示。來自像吉利和力帆這樣企業的小型車有著非常充足的頭部空間，但是在西方的其他測試上卻無法達到標準。中國車的外形傾向于簡單的曲線和直線設計，這對工廠鍛煉鋼鐵是很容易的，但是在西方的標準中這看起來很刻板。

　　同時，中國的汽車制造商還面臨著由于國內流通上漲所引起的工資上漲，這也增加了他們的出口成本。

　　“對我們來說這是一個重要的信息，”中國汽車工業協會常務副理事長蔣雷說，“我們不能只單純的依靠成本優勢，我們必須要提高我們的技術和管理水平。”

　　對在與國外競爭對手尤其是日本的過招中持續銷量下降的底特律車商而言，任何拖延都是一個好消息，對即將來到的中國汽車的沖擊，現在這種額外的時間能夠幫助他們保護好他們的市場范圍。這也可以幫助他們消除與中國之間持續增長的貿易逆差所帶來的不安，今年已經達到了1850億美元，并且還在持續增長。盡管近幾個月，這種不安已經從底特律車展傳遞到了巴黎車展，但是中國的汽車工業在制造商并沒有顯現出任何不可思議的模式。就像中國的其他工業一樣，汽車業已經被國外的合資公司和跨國公司所主導，這些公司現在是在本地進行生產銷售，以后計劃出口。

　　西方人士的這種擔心源于今年底特律車展時吉利汽車展出了自己所研發設計的一款小型車，并計劃要在明年出口。同時，奇瑞汽車也宣布計劃明年向美國市場出口一款由中國完全自主設計研發的車型。但現在，吉利海外的某成員說，他的公司近兩年沒有計劃出口美國。同時，奇瑞也把他們出口美國的日期向后推了兩次，第一次從2007年到2008年，第二次推到了2009年。

　　其他的中國汽車公司更加謹慎。上汽、一汽和東風汽車這些跨國公司的合資伙伴也開始了他們生產自主品牌的步伐，在近期也都開始了減緩出口的步伐，他們也拒絕為向歐美市場的銷售設立目標。

　　當然，中國汽車的優勢最終還是會幫助他們，低勞動力成本畢竟是其他地方所無法比擬的。此外，政府也對汽車業給予很大的支持，給他們提供了最便宜的土地，并靠近海港。比如，吉利的工廠在寧波，距離碼頭僅有600碼。此外，還會有一些其他的無形支持。

　　但是在對大部分中國汽車公司參觀后可以發現，他們中的大部分還沒有準備好參與全球競爭。奇瑞推遲了出口的計劃，并集中對安全性的改進。奇瑞在美國的總代理商馬爾科姆·布瑞克林表示，現在奇瑞已經意識到除了價格，美國消費者更看中安全性和乘坐的舒適性。他說，如果奇瑞汽車現在進行碰撞試驗的話，他們肯定可以通過常規試驗，但是他們還達不到五星級標準。廣州本田現在已經開始向比利時出口轎車，戴姆勒·克萊斯勒正在就合資的最后細節與奇瑞進行溝通，到時由奇瑞生產的道奇小轎車將出口到北美市場。南汽也購買了羅孚的技術和設備，但是據有關人士介紹，在第一批向美國市場出口的四款車中，有三款車是由英國設計的，只有一款將由中國設計。而在德國遭遇“碰撞門”事件的陸風，也將開始他們再次踏上歐洲市場的征途。

　　日本和韓國汽車通過一系列經濟實用的小排量車打開了美國市場，如今中國也將從低價起步。但是如今的全球市場競爭變得更加激烈，中國必須要在生產能力和技術上比以前的企業發展的更快。而且，為了符合美國的安全和排放標準，隨著質量的提高和更先進技術設備的應用，現在中國汽車制造商享受到的由于勞動力成本低限所帶來的成本優勢，終有一天會消失的。