記者獲悉，醞釀開征中的燃油稅，將取代包括公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費。

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　　另據國家發改委網站20日公布的消息，近日，國家發展改革委、財政部、交通部等部門舉行會議，在研究同步取消上述六項收費的同時，還研究決定撤銷政府還貸二級以下公路收費站點，高速公路收費顯然也不在考慮之列。這意味著，過路費、過橋費最終沒有進入燃油稅“費改稅”范圍之中。

　　“這是為了防止出現海南試點中產生的‘反彈效應’。” 在接受本報記者專訪時，國家發改委能源研究所研究員、能源系統分析和市場分析室主任姜克雋分析道。

　　將養路費等相關收費轉變為燃油稅，是燃油稅開征的初衷。然而，究竟將哪些收費納入轉變范圍，一直是燃油稅開征方案爭論的焦點之一。

　　最初的改革方案曾一度提出，要以海南經驗為基礎，將養路費、過路費、過橋費、運輸管理費等諸多交通費用全部納入其中。

　　通過燃油稅實現節能減排的原理，就是要加大使用汽車的費用。然而，海南試點中出現了“反彈效應”——即人們在買了小排量的汽車之后，開車的機會更多，因為過路和過橋不用再加收費用。“這實際上是相悖于節能減排的。”姜克雋說。

　　中央財經大學稅務學院副院長劉桓也指出，路橋收費問題非常復雜。從效率角度講，路橋收費應該是越少越好，但另外一種理念認為，如果高速路不收費，大家很可能會選擇都往高速路跑，高速就可能變成低速，所以高速路收費是有償服務。“將過路、過橋費與燃油稅分開是合理的。”劉桓說。 

　　另一方面，這一最終的選擇，也是妥協的結果。因為如果過路、過橋費全部并入燃油稅中，意味著有大量交通收費將轉換成稅收，并進入國庫，而此前，這些收費主要由交通部門來征收和使用。

　　另外，這意味著大量收取養路費、過路過橋費人員的身份轉換問題，處理不好，就可能造成大批人員下崗。

　　事實上，圍繞燃油稅開征的爭論不止于此。稅率的確定是另一個很關鍵的內容。關于燃油稅稅率，一度有30%、50%乃至100%三種方案，三種稅率對于納稅人的負擔顯然明顯不同。

　　對此，姜克雋指出，出臺燃油稅的最根本目的是節能減排，從這個角度來說，稅率越高，效果就越好，但是這也不能不考慮到中國的現實情況和對一些行業的影響。

　　“因此我們的建議是在剛剛開始的時候，用費改稅的形式，以一個比較低的稅率推出燃油稅，如20%左右。從而將信號傳遞給公眾，通過稅收改變大家的消費方式。在經過5-6年的車輛更新之后，逐漸將稅率提高到60%、70%甚至100%，才能更好的達到節能減排的目的。”姜克雋說。

　　一度成為討論焦點的中央地方利益分配問題，目前也在逐步明朗。

　　“公路交通收費，一直都主要歸屬地方政府。然而，燃油稅一旦開征，中央地方如何分配？燃油稅的優勢是可以流動，但中國地方經濟發展的顯著差距就決定了，燃油稅本身可能會造成各地稅收的偏斜和向東部集中，這里面又存在一個利益分配問題。”財政部財政科學研究所有關人士如此分析。

　　據悉，醞釀中的燃油稅開征方案中，已經基本確定由地方國稅部門征收，進入中央國庫，然后中央政府通過轉移支付的方式返還給地方，從而更好平衡中央地方、地方與地方之間的利益關系。

　　同時，據本報記者了解，國際油價大跌情勢下，中國成品油價格遲遲沒有調整，一個非常重要的原因便是，決策層正在考慮將調低油價、理順成品油定價機制與推出燃油稅同步推進。“在醞釀一個總的改革方案。”有知情人士透露。

　　事實上，國家發展改革委、財政部、交通部等部門的上述會議，便不僅討論了燃油稅費改革，還同時討論了完善國內成品油價格形成機制、適當降低成品油價格的問題。會議同時約請了稅務總局、中編辦、人力資源社會保障部、農業部等部門參加。

　　“這個稅一旦鋪開，很多問題都將考慮進來，決不單純是一個稅種的問題。”湖北省財政廳有關人士對本報記者說。