圖為即將在一汽大眾國產的B6車型

　　9月8日，記者在北京的大眾汽車集團中國中心實驗室體驗，感受了大眾汽車在中國的國產化認證實驗。

　　建成一年多、投資100多萬歐元的大眾汽車集團中國中心實驗室的主要任務是什么？在大眾汽車在華市場份額下降、經濟效益嚴重滑坡的情況下，汽車零部件能不能成為大眾汽車一個新的支點呢？

　　艱難的國產化進程

　　大眾汽車集團中國執行副總裁柯蘢德表示，以前，大眾汽車在中國實現國產化，所有的零部件都要送到在德國沃爾夫斯堡的大眾汽車中心實驗室。而中國的中心實驗室建成以后，對于零部件認可的權利就被授權到北京的這個中心實驗室了。

　　大眾汽車集團中國中心實驗室高級經理萊希特說：首先就是在一些零部件國產化過程中的認證工作，以及新車型研發過程中的認證工作。

　　其次是對相關材料的開發，盡管這與某個具體車型是不相關的，但卻是一個比較全面的工作。主要是分析在中國市場上，我們有些需要國產化的材料，怎樣能夠通過開發適應大眾汽車對材料的要求，用在大眾汽車的車型上。

　　在座談當中，大眾汽車方面也強調了“在保持質量的前提下，提高國產化的困難”。

　　萊希特說，這的確是一個比較困難的過程。國產化的第一步就是要選材，因為大眾汽車圖紙里面所有材料的標準都是按照歐洲的標準做的。

　　我們的工作首先就是要把歐洲的標準和中國的標準進行對比，從機械性能等各個方面選擇一個相適應的中國的材料。僅僅是對于標準的討論和達成一致就需要很長的時間。

　　萊希特說，選了中國國產化的材料以后，要生產的零部件還要有不同的生產工序，在不同的生產工序中可能也有一些區別。通過我們的檢驗可以發現，生產的工序每一道可能做得不一定到位，可能不滿足要求。據此，我們會給供貨商提供一些咨詢和改進意見。通過幾個循環后，就一步步地解決整個生產過程中以至于到最后產品的質量的要求，這樣才能批量生產。

　　據了解，僅在今年前8個月，就有四五百種零部件前來認證。

　　大眾汽車新的支點

　　盡管是在比較偏遠的地方，人們依然能夠見到上海大眾或一汽-大眾的經銷店和維修點；而在全國有汽車零部件工業的地方或系統，幾乎都有大眾汽車的零部件供應商。

　　來華合資合作逾20年，大眾汽車最傲人的既不是多么大的產能或先進設備，也不是多么豐富或領先的車型；而是上面所說的兩樣東西：一個是遍布全國的營銷網絡，一個就是汽車零部件配套企業。

　　連年來，大眾汽車在華市場份額下降，經濟效益嚴重滑坡。那么，汽車零部件能不能成為大眾汽車一個新的支點呢？

　　據大眾汽車中國公司公關總監楊美虹介紹，到目前為止，大眾汽車集團在中國所有產品的平均國產化率，已經達到了73%左右。

　　在桑塔納、捷達等老車型上，大眾汽車國產化率之高，國內幾乎無人能敵。那么，關鍵就在前幾年大眾汽車推出的某些新車型上。由于市場推廣、價格策略等方面的問題，一些新車型銷售平平，市場占有率不高，零部件國產化率也較低，導致個別小型車的零部件價格奇高，甚至高于中高級轎車的零部件價格，最終造成惡性循環，不可避免地拖了大眾汽車的后腿。

　　在發現問題之后，大眾汽車及時把中心實驗室“擺”在中國的首都北京。據稱，這樣的中心實驗室，大眾汽車在本土之外只有三四家，分別設在中國、巴西和墨西哥等地。顯然，大眾此舉為自己，也為合作伙伴節省了大量時間、金錢的支出，“一些重要零部件的一個優化循環甚至在一兩個星期就做完了”，也表明大眾汽車并不甘于放棄在零部件方面的領先優勢。

　　交談當中，楊美虹也坦然承認，如果放在大眾汽車在中國發展的整個歷史里面，建立這個中心的時間還是顯得晚了些。但是大眾汽車確實是付出了艱苦的努力，也取得很大的成績。汽車零部件或許能成為大眾汽車在華發展的新支點。