盡管贏得了解禁勝利，但小排量汽車的春天似乎依然遙遠。記者昨天從中國汽車工業協會獲悉，今年上半年國產轎車銷售180.39萬輛，其中1.0升排量以下小轎車僅占總銷量的8.97％，比2004年18.6％銷售比重劇降近10％。 
 
　　從7月份開始，汽車雙碰安全標準開始實施，加上各地越來越嚴格的汽車排放限制措施，小排量車的市場環境更加嚴峻，技術實力較弱的一批自主品牌小排量車不得不面臨提前退市的威脅。

　　其實，小排量汽車“解禁”之說從1996年就已提出，到今年4月終于成真，北京、上海、武漢等城市率先宣布，取消對小排量車的限制。幾乎與此同時，汽車消費稅的調整也向小排量汽車傾斜，給予了較優惠的稅率以體現對經濟型轎車生產的鼓勵。

　　正當長安、哈飛、吉利等小排量車主力廠商準備大幅擴產之際，《汽車側面碰撞的乘員保護》標準及《乘用車后碰撞燃油系統安全要求》7月正式實施的消息變得確鑿，這對自主品牌小排量車來說幾乎是當頭一擊。因為，在業內人士看來，奧拓、奇瑞QQ、吉利豪情等車型，要通過嚴格的側碰和后碰標準很難。

　　記者從位于天津的中國汽車技術研究中心碰撞試驗室了解到，目前這里已經“車滿為患”，各地汽車企業紛紛前來做摸底碰撞試驗。從廠家主動公開的碰撞測試信息來看，一汽奔騰和天津一汽威志率先在6月份就完成了相關碰撞試驗，為新車上市造勢。而實力較弱的自主品牌廠商則基本陷于沉默。

　　據中國汽車技術研究中心檢測所所長李洧介紹，單一車型完成側碰檢測需要14萬元左右的費用，完成后碰檢測還需要十幾萬元，加起來大概需要30萬元左右。但廠商的綜合投入還遠遠高于上述數據。記者了解到，一汽在奔騰的雙碰試驗中，僅新車就投入了76輛。對于一些實力不強的民族汽車企業來說，完成碰撞試驗的花銷的確是一筆不小的支出。

　　一旦車型無法通過雙碰測試，廠家的選擇只有兩種，或者等待2009年緩沖期結束時退市，或者投入巨資進行技術改造。而技術與資金實力都較弱的自主品牌廠商，更現實的選擇可能是前者。北京長安奧拓經銷商就表示，在此前的限排壓力下，長安方面就已做好奧拓退市的打算，畢竟每款車都有一定的生命周期。

　　面對小排量車叫好不叫座的窘境，主力廠商紛紛轉攻較高排量車市場。如原來以1.0升為主的夏利開始主攻1.3升、1.4升車型，吉利正主攻優利歐、自由艦等1.6升排量車，奇瑞也開始把1.6升和2.0升排量車作為主要的市場重心來推廣。

　　小排量車的低利潤是迫使廠家轉移陣地的根本原因。以奇瑞汽車為例，2005年銷量增幅超過100％，利潤卻從2004年的1.88億元下降至9500萬元，單車利潤僅為500元。同樣銷量大漲卻面臨利潤下滑的，還有一汽夏利和吉利汽車等。

　　中信證券汽車分析師李春波分析說:“在油價不斷走高，養車成本提升購車門檻后，小排量車的市場份額必然萎縮，這種趨勢隨著1.6升以下車型價位進一步走低會更加明顯。”