曾幾何時，因為所謂的“品牌效應”、讓10萬元以上的汽車市場都由合資品牌牢牢把持，而自主品牌只能被迫從低端切入，于是“低質低價”在過去一度成為自主品牌的代名詞。而今天，憑借在全球市場的一枝獨秀，中國汽車市場繼續著獨立的繁榮。在產銷量屢創新高的同時，一些自主車企也在多年的搏殺中練就了自主研發的能力，開始向更高品質的上一級市場發起攻擊。

　　 細數之下，2010年已然成了自主品牌的“上攻”元年。

　　 短兵相見，自主品牌需要主動出擊

　　 經過十數年的積淀之后，一場席卷全球的金融風暴成為了汽車行業發展的分水嶺，中國車企迎來了騰飛的機會。專家指出，經過初期以市場換技術的發展階段后，中國汽車自主品牌成長的時機已經成熟，是走自主精品路線，打造國際化中國汽車品牌的時候了。

　　 然而，在合資企業也做“自主品牌”、外資車企大舉產品“下探”的雙重壓力下，自主品牌發展的關鍵何在？業內分析人士認為，自主品牌想要突破瓶頸，取得發展的飛躍，就免不了和強者的短兵相見，就必須主動跟合資、外資品牌過招，發起一場由低端自高端的“向上攻擊”，以此來對抗合資、外資品牌對自主品牌的擠壓。甚至得像拼命三郎一樣有“上門找死”的挑戰精神，才能出人頭地。

　　 2010，中國自主車企們幾乎都選擇了主動出擊、以攻為守。

　　 不論是奇瑞的再發新品牌旗云和推出高端品牌新車、還是吉利英倫汽車品牌的正式發布、以及比亞迪與戴姆勒合作在中國成立新技術公司、華晨明確提出由“追求銷售數量”向“提升自主品牌價值”轉變、一汽發布“品質、技術、創新”為內涵的全新品牌戰略、長城汽車大膽投資、高調宣布產銷目標……等，無一不在表明，中國自主品牌正在集體開啟一個“品牌覺醒”的時代，而2010就是他們提升品牌的“上攻”元年。

　　 當然，自主品牌的向上攻擊并不能是“堂吉訶德式”的自我安慰。正如一位業內資深人士所言：“自主創新絕不是簡單地推出一個個新產品，而是保證這些產品必須來源于一套自主創新體系，是綜合實力的長期較量。”

　　 作為自主品牌的執大旗者，奇瑞汽車高端品牌轎車G5自動檔的上市很好的詮釋了這一點。

　　 橫刀立馬，奇瑞汽車再領行業先鋒

　　 “誰敢橫刀立馬，唯我彭大將軍。”在眾多發起“向上攻擊”的自主品牌陣營中，惟有奇瑞堅決地選擇了一條最難走、但卻最扎實的路。

　　 據奇瑞汽車相關人士介紹，為了實現奇瑞汽車形象和品質上的“高端突破”，早在幾年前奇瑞就每年投入占比銷售收入10%的資金、用于高端車型整車及動力系統研發。經過多年的摸索，奇瑞汽車已經形成了立足自主和控股研發，同時建立國內外聯合研發、委托研發及配套廠家協同研發的多重交互研發機制，為奇瑞汽車今天的向上攻擊奠定了堅實基礎。

　　 而應用了廢氣渦輪增壓技術，并在國內率先采用雙質量飛輪、雙叉臂前懸掛系統和多連桿帶彈性縱臂后懸掛等技術的瑞麒G5 2.0T AT自動檔，的確顯示了其國際化的質量標準和造車水準，被業界譽為是奇瑞汽車“打造技術型企業”發展方針的結晶。

　　 對于瑞麒G5 2.0T自動檔車型剛一上市就獲得贊譽，奇瑞汽車領軍人物尹同躍這樣理解：“這是奇瑞在‘引進、消化和吸收’的基礎上進行突破性創新的結果。” 尹同躍認為，無論合資和技術引進對于中國企業多么重要，都代替不了產品自主研發對于形成企業技術能力的關鍵作用……自主創新要建立在踏踏實實的基礎上，只有理性科學的自主創新，才能給中國汽車產業帶來真正的活力。

　　 對此，業內專家表示，奇瑞的做法實際上是自主品牌在國內市場對抗合資、外資品牌，在全球市場參與競爭的唯一途徑。由于汽車工業是一個高度技術密集型的產業，因此核心技術和制造經驗完全左右了企業的發展。從現實情況來看，汽車技術的高度連續屬性，使后來者不可能繞過先行者使用的技術基礎，甚至還要為跨越壟斷者惡意設立的保護屏障而付出代價。所以，自主品牌在和合資、外資品牌的競爭中就需要不斷蓄力、自主研發，從低端開始向上蔓延。這一市場規律必然要求企業要么黯然退出，要么順勢求變，向產業高端邁進。很顯然，奇瑞選擇了后者。

　　如今，隨著奇瑞、吉利、比亞迪、長城和華晨等大批自主品牌的相繼加入、集體發力，相信在未來的汽車市場，當技術成熟、產品完善、品質提升后、擁有更高性價比的自主車型必然能獲得足夠的席位。而中國新興的自主品牌企業也必然會后發先至，成為市場真正的主宰。那時，將會有更多自主品牌精品車奔馳在全球每一個角落，而它們確實值得你為其傾注目光……。