【太平洋汽車 行業頻道】日前，長城汽車董事長魏建軍在歐拉5發布會上向一體化壓鑄技術“開火”，直言一體化壓鑄部件維修性特別差，一旦撞擊，鋁材易變形無法修復，導致用車成本增加，并稱全球許多老牌車企都未選擇該技術路線。

　　對此，理想汽車材料技術負責人“吉超超有材”在社交平臺詳細闡述了理想i8的一體化壓鑄車體結構，一體壓鑄的部分其實在碰撞中不是第一道防線，正常碰撞情況下完全不存在“輕輕一碰、馬上換車”的情況。

　　魏建軍指出，一體化壓鑄在中國市場成本不低，且維修性特別差。“不像鐵的鋼的，我們能整形出來，一體化壓鑄是鋁材，一撞它就‘酥’了，拉不回來。”他認為這會導致用車成本增加，保險公司也因此對采用該技術的車輛收取更高保費。

　　針對這一質疑，理想汽車材料技術負責人“吉超超有材”回應稱，在正面碰撞和尾部碰撞工況下，一體式壓鑄結構并不直接處于碰撞第一線。車身前部及尾部為碰撞區域設置了至少三層保護設計：最外層是防撞梁承擔初始撞擊；其后的吸能盒作為第二道關卡通過壓潰吸收能量；最后才是與車身骨架相連的縱梁進一步進行能量耗散。

（藍色的圈是一體壓鑄結構，紅色標記的1.2.3是鋁合金防撞梁、鋁合金吸能盒、鋁合金縱梁）

　　對于維修經濟性的爭議，“吉超超有材”解釋道，在低速碰撞中，損傷很可能僅局限于防撞梁，可直接更換；若碰撞能量較高，損傷了吸能盒和縱梁，也可整體更換。“所以正常的碰撞，可以有比較好的維修經濟性，完全不存在‘輕輕一碰、馬上換車’的說法。”

（藍色的圈是一體壓鑄結構，紅色標記的1.2.3是鋁合金防撞梁、鋁合金吸能盒、鋁合金縱梁）

　　對于高速嚴重碰撞情況，“吉超超有材”承認一體壓鑄確實維修比鈑金困難，但指出這時無論是哪種工藝，車輛都會遭受重大損傷。

　　同時，“吉超超有材”表示，國際品牌并非如魏建軍所說均拒絕一體壓鑄技術。例如沃爾沃EX90就采用了一體壓鑄后車體，越來越多的歐美品牌開始接納這項技術。

沃爾沃EX90

　　“吉超超有材”認為國內同行不用一體壓鑄的原因更多是成本因素，而非維修性。所以，一般成本很低的車是不太用一體壓鑄的，鋼車身更實惠。

　　原文如下：

1、關于維修性:

　　圖1，圖2是理想i8（詢底價|查參配）的后部和前部車體（手機標記，湊合看），藍色的圈是一體壓鑄結構，紅色標記的1.2.3的那個是鋁合金防撞梁、鋁合金吸能盒、鋁合金縱梁。

　　我們看下，在正面碰撞和尾部碰撞工況下，一體式壓鑄結構其實并不直接處于碰撞第一線，至少有3層的保護設計。防撞梁第一道先扛，吸能盒第二道壓潰吸能，縱梁第三道壓潰吸能。這些碰撞設計，都是為了更好地抵抗變形，同時在合適的變形范圍內最大效率吸收能量。當然，這還沒算外面的塑料保險杠、泡沫吸能塊。

　　一般低速碰撞，可能也就最多損傷到防撞梁，可以直接更換（吸能盒通過端板，螺栓連接縱梁）。如果碰撞能量較高，損傷了吸能盒和縱梁，也是可以整體更換的。（綠色的圈是FDS連接，損傷更換后可以換成螺栓）所以正常的碰撞，主機廠都設計了保護，可以有比較好的維修經濟性，完全不存在“輕輕一碰、馬上換車”的說法。

　　如果真的車速特別特別高，碰撞能量特別特別高，這時候，不管是壓鑄結構還是鈑金沖焊，都將是大手術。當然，這種情況，鈑金是相對更好修的，一體壓鑄確實維修困難。但不管如何，這種情況哪怕是鈑金修復后，對汽車來說也是傷筋動骨、元氣大傷。

2、關于優劣勢

　　至于一體壓鑄的優劣勢，其實可以簡單歸納。

　　1）優勢: 更輕質，可以把車做的更輕、提升續航和能耗；更集成，生產效率高；有利于車身剛度提升，進而提升操控性、舒適性；

　　2）劣勢: 目前在國內，零件成本顯著更高；模具開發周期長、一次性投入大；工藝質量控制相對更難，比如氣孔、機械性能；嚴重碰撞時維修比鈑金困難，但沒那么妖魔化。

3、關于噸位

　　我有看到，最近一體壓鑄特別卷，但有個方向卷的其實沒啥用戶意義，那就是“噸位”。

　　你做5000噸，我做10000噸，然后馬上有人做15000噸甚至20000噸。

　　這跟有人把鋼板做到2400、2600Mpa一個性質，更關注參數的“鍵盤值”，讓用戶在其他方面損失了性能。結構靈活性差、機械性能難以控制、碰撞損傷大…一堆問題，他不跟你說。

　　對了，國外車企不是不用一體壓鑄，比如圖3的沃爾沃EX90就是一體壓鑄后車體。越來越多的歐美品牌在使用這個技術，早就不稀奇了。在國內目前來說，作為從業者大家都清楚真實情況。絕大多數情況下，不用一體壓鑄的原因是「成本」，而不是「維修性」。所以，一般成本很低的車是不太用一體壓鑄的，鋼車身更實惠。當然，也有不少國內品牌20-40萬的車，也不用一體化壓鑄，這個會是“隱藏的成本優勢”（文：太平洋汽車 彭浚哲）