在新興科技行業(yè)，人們總是期待那個決定性的「iPhone時刻」的到來。希望通過技術創(chuàng)新和用戶體驗的質變，實現(xiàn)大規(guī)模用戶的接受與普及。

　　如今，隨著電動化進入尾聲，“三電”技術越來越趨同，智能化已經成了兵家必爭之地。然而隨著端到端技術的擴撒，「智駕沒有代差，只有時間差」似乎已經成了行業(yè)無奈的共識。

　　當玩家們在智駕上拉不開絕對差距的時候，智能化的發(fā)力點開始向智能座艙轉移，智艙成為差異化競爭關鍵。隨著大模型上車，智艙或將迎來真正的「iPhone時刻」。

　　“汽車產業(yè)的技術高地和汽車企業(yè)的戰(zhàn)略競爭支點正在向AI驅動的智能化快速遷移，過去的競爭力已經很難支撐汽車企業(yè)下一步的發(fā)展，未來的發(fā)展必須基于高地和支點，建立以AI驅動的智能化發(fā)展，實現(xiàn)戰(zhàn)略遷移。”

　　9月29日，在全球智能汽車產業(yè)大會（GIV2024）上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，百年汽車產業(yè)變革進入了新的競爭格局，AI成為驅動汽車變革新的決定性因素。

　　無獨有偶，NVIDIA全球副總裁吳新宙今年年初也曾表示，過去十年是軟件定義汽車，通過OTA技術，把汽車這樣一個固定不變的硬件產品變成可以自學習、不斷變化的用戶產品。隨著生成式AI的大規(guī)模進展，AI定義汽車的時代已經到來。

　　業(yè)內認為，AI大模型技術快速發(fā)展賦予了汽車「智慧大腦」，推動汽車產業(yè)進入以智駕智艙為主的智能化競爭。

　　在智駕領域，無論是華為，還是蔚小理，包括Momenta、卓馭、元戎啟行等玩家在經歷了去年的去高精地圖后，今年都上了端到端方案。毋庸置疑的是，在大模型的賦能下，汽車的智能駕駛取得了肉眼可見的進步。

　　而在此前關注度較低的智艙領域，大模型也在重塑智能座艙。大模型具備語義理解、文本生成、邏輯推理和多模態(tài)能力，正在重新定義智能座艙的應用創(chuàng)新與用戶體驗。比如通過深度學習和自然語言處理技術，大型模型能夠更好地理解和解析用戶的語音指令，讓語音交互升級到自然語言交互為主的交互形態(tài)。此外，它可以替代掉此前人工設計的規(guī)則式技術架構，可自動生成推薦，并通過學習用戶行為和習慣、自動擴展新功能，提供千人千面的個性化服務。

　　百度智艙業(yè)務部總經理李濤對此表示認同。他說，智能座艙將走向智能體方向。它能夠理解場景信息，很自然地了解用戶需求，生成場景化的解決方案并完成執(zhí)行。

　　事實上，AI對智能座艙的重塑已經成為行業(yè)共識。大會期間，中國電動汽車百人會發(fā)布了《AI汽車發(fā)展報告（2024）-AI定義座艙》報告，深入地分析了AI 對汽車座艙的重塑作用。

　　值得一提的是，報告將AI汽車的發(fā)展分為為了三個階段：1.0階段主要是人機交互，提升用戶交互體驗，在這個階段汽車仍然體現(xiàn)的是交通工具的屬性。2.0階段是智能座艙的進化，能夠將座艙堆疊式的功能配置整合為原子化功能池，通過個性化編排的方式，提供一站式無感服務。到了3.0階段，整車進化為超級智能體，能夠實現(xiàn)整車層面的功能調用，最終成為人類的智能伙伴。

　　為什么似乎在一夜之間，人們都不約而同地把目光投向了智能座艙？

　　一個顯而易見的答案是，電動化領域的“三電”技術越來越趨同，留給主機廠“拔尖”的空間越來越小。而在智能駕駛領域，智能駕駛技術已經由“有無”進入“好開”的發(fā)展階段，智能駕駛帶來的產品差異化競爭力也在逐步縮小。同時，智能駕駛技術路線也逐漸清晰。單車智能的主流技術路線由過去基于規(guī)則的技術訓練和定義，逐漸轉向端到端新技術路線并漸漸成為主流。

　　可以說，頭部的智能駕駛的玩家們已經奔跑在同一條正確的道路上，只有快慢的區(qū)別，沒有路線的絕對差異。基于此，業(yè)內判斷，未來，整個汽車行業(yè)可能只有兩、三個或不多的自動駕駛解決方案，很可能也會一定程度上實現(xiàn)一種分化的產業(yè)集中。

　　既然在三電和智駕上都很難找到絕對領先的差異化，那么智能座艙便成了智能化之戰(zhàn)的新的制高點。《AI汽車發(fā)展報告（2024）-AI定義座艙》指出，體現(xiàn)差異化最重要的領域就來自于“好玩”，AI 技術上車應用，很可能是汽車企業(yè)未來拉動消費和創(chuàng)新的重要關鍵點。最突出的就是大模型對汽車交互、娛樂、出行等功能的升級，使得汽車座艙進化為更高層次、更多內容的智能空間體。

　　不過理想很豐滿，現(xiàn)實卻有些骨感。當前市場的大部分智能座艙還遠遠達不到智能體的程度。李濤在大會的演講中直言不諱地表示，目前很多座艙設計是把Pad安到了車上，然后把移動APP直接遷移到車機上去。現(xiàn)在行業(yè)里統(tǒng)計單臺車上搭載APP最多的有189個。不難想象，要在駕駛過程中從189個APP里翻到想要的應用是多么困難。同時，根據二八定律，這里面超過80%的APP幾乎很少倍用到。由此不僅占用了大量的車機算力及內存資源，而且容易造成用戶在駕駛體驗過程中的心智和認知負擔，甚至造成事故風險。

　　JD power對智能座艙做的調查也顯示，過往國內車企、跨界企業(yè)在智能座艙領域的產品的交互方式比較機械和被動，需要人主動觸發(fā)，且產品之間相互是獨立、割裂的。這導致雖然智能化配置的功能在不斷增加，但消費者真正可感知、能夠長期用的功能其實只有個別明星產品。數(shù)據顯示，截至2024年，平均每輛車安裝的智能配置（功能）裝配數(shù)大約在13個，但消費者可感知的不足5個。

　　如何破解這一尷尬局面成為了擺在所有車企和供應商面前的一道亟待解決的難題。

　　業(yè)內觀點認為，現(xiàn)階段智能座艙可能是整車里面“撬動比”最高的單元，最能實現(xiàn)“花小錢辦大事”的效果。面對當前智艙不能滿足用戶需求的難題，各大車企和供應商紛紛選擇加速推動AI大模型在智能座艙的應用。

　　比如蔚來發(fā)布了基于AI核心底層能力打造的「Banyan 3 智能系統(tǒng)」。小鵬推出了可以主動感知并推理需求的車載助理AI小P。理想、小米、極氪等車企也紛紛提速大模型上車。

　　不過目前大模型上車依舊存在難題，例如對算力的高需求、數(shù)據傳輸難點、用戶數(shù)據獲取和數(shù)據安全等。因此對不少車企來說，自研仍然存在技術和成本壓力。這點與當初車企在面對智駕浪潮時的情況非常類似。

　　與此同時，以百度、華為為代表的科技公司則充分發(fā)揮了在大模型和算力方面的優(yōu)勢，紛紛推出了自己的智能座艙。繼今年4月份發(fā)布智艙大模型2.0后，百度又推出智能體產品，將百度智能座艙升級為Apollo超級座艙。

　　在大會的采訪環(huán)節(jié)，李濤透露，Apollo超級座艙是一種智能體，能夠實現(xiàn)全感融合、全局規(guī)劃和全域執(zhí)行。在對人、車、世界三大維度信息的感知、融合基礎上，大模型通過理解、記憶、邏輯和生成能力以及專業(yè)的模型分析架構，能夠讓Apollo超級座艙自動理解、構建，并生成相應場景，調度全車能力，理解用戶需求，并主動執(zhí)行最優(yōu)全局解決方案。

　　太平洋汽車獲悉，Apollo超級座艙的很多能力在極越07上已經實現(xiàn)量產。同時，Apollo智艙大模型很快也將在全新GL8陸尊PHEV上量產搭載。此外，蘿卜快跑第六代無人車也將搭載Apollo超級座艙。李濤透露，得益于很早就開始與主機廠合作，到今年年內，搭載百度智能座艙的產品將突破1000萬輛。

　　數(shù)據顯示，在中國新能源車領域，L2智能駕駛的搭載率約40%左右，智能座艙裝配率已經超過60%，預計今年將達到70%以上。然而根據《AI汽車發(fā)展報告（2024）-AI定義座艙》對智能座艙的分級，他們中的絕大多數(shù)都屬于第一代和第二代座艙，遠未達到第三代智能體座艙的水平。Apollo超級座艙作為第三代座艙的佼佼者，或將引領整個智能座艙行業(yè)迎來「iPhone時刻」。