曾經(jīng)，它被譽為“ADAS之王”，幾乎憑借一己之力解決了輔助駕駛系統(tǒng)的難題。高峰期，其一度占據(jù)全球70%的ADAS市場，寶馬、通用、沃爾沃等全球知名車企都是其客戶。它就是大名鼎鼎的Mobileye。

　　如果汽車智能化永遠停留在ADAS階段，那么Mobileye可能會是“永遠的王”。然而近年來，汽車智能化的步伐猛然加快，智能駕駛已經(jīng)從高速走向城區(qū)。群雄并起之時，這位曾經(jīng)的“王者”似乎有些黯然失色。

　　有人說，Mobileye的減速是由于其生態(tài)的相對封閉，“芯片+算法”打包交付讓車企的自主性太低，無法滿足車企自主迭代的要求。也有人說是因為其技術(shù)/產(chǎn)品的保守，比如AI算力偏低。

　　不論何種原因，Mobileye這位曾經(jīng)的“王者”已然不得不正視競爭舞臺上的全新態(tài)勢。Mobileye該如何打勝這場反擊之戰(zhàn)？近日，太平洋汽車對Mobileye副總裁及中國區(qū)董事總經(jīng)理做了獨家專訪，試圖探尋這位主將的攻守之道。

　　2018年，當中國的造車新勢力們?nèi)栽谯橎菍W步時，Elie Luskin （路以理）加入了Mobileye的中國團隊。就在前一年，Mobileye 被芯片巨頭英特爾以153億美元的價格收購，成為以色列科技公司有史以來最大的一次收購。

　　彼時，汽車的電動智能化化正在中國如火如荼的進行著，不少造車新勢力都把籌碼押在了智能駕駛上。繼美國的特斯拉之后，中國的小鵬汽車也在其第一款車G3上使用了Mobileye的方案。

　　此后幾年，中國地區(qū)的智能駕駛突飛猛進，高速智駕和城區(qū)智駕紛紛落地。中國不僅是全球最大的汽車產(chǎn)銷國，同時也是電動智能化最澎湃洶涌的地方。誰若能在此占領(lǐng)高地，無疑將會取得領(lǐng)先世界的機會。

　　Elie Luskin極為看重中國市場，他直言中國市場對于Mobileye非常關(guān)鍵，可以說是Mobileye全球最重要的戰(zhàn)略市場。事實上，中國市場是到目前為止Mobileye全球最大的單一市場，中國市場去年給到全球的貢獻大概是30%。

　　在Elie Luskin看來，中國的智駕市場既復雜又獨特。一方面，中國是世界上開發(fā)自動駕駛技術(shù)最先進的市場之一，也是最大、發(fā)展最快的NOP市場，中國車企和消費者對新技術(shù)的開放態(tài)度，讓 Mobileye 高端產(chǎn)品 Supervision 能先被中國用起來，再拓展至其它市場。另一方面，中國市場的競爭也是極為殘酷——低價、成本以及對技術(shù)的掌控欲，給供應商帶來了很大挑戰(zhàn)。

　　“中國市場有高端和低端兩個維度的競爭。”Elie Luskin說，在高端競爭的維度，由于智駕系統(tǒng)比較復雜，有各種各樣的傳感器，成本高昂。因此很多車商提出了一種訴求，要減少硬件投入數(shù)量，同時也要去削減激光雷達的使用，從而把成本降下來。Elie Luskin認為目前智駕方案還是應該以視覺方案為主，只有當駕駛存在“可脫眼”的情況之下，也就是L3以上級別，激光雷達對整個自動駕駛系統(tǒng)才有價值。由于Mobileye的集成芯片系統(tǒng)針對ADAS有很高的性價比，而且聚焦的是純視覺解決方案，因此極具競爭力。

　　不過在低端競爭的維度，情況就不一樣了。Elie Luskin無奈表示，有一些車商，在集成芯片系統(tǒng)使用上，為了降低成本忽略了安全，使用了非車規(guī)級的系統(tǒng)。“如果你忽略了安全的話，那么還需要什么ADAS的系統(tǒng)呢？”與此同時，有一些車商在攝像頭之外又加裝了一些激光雷達。Elie Luskin認為，在L1和L2級別，這樣的做法無論從安全還是從成本的角度，都是不合適的。“從車規(guī)的角度來說，這樣的一套系統(tǒng)在運行了一兩個月之后，可能就無法再正常運轉(zhuǎn)了。”Elie Luskin補充道。

　　對于如何才能在這樣的競爭中獲勝，Elie Luskin表示，Mobileye跟國內(nèi)競爭者的區(qū)別在于，對手的傳感器和計算平臺配置更高，但價格也更高，而Mobileye的系統(tǒng)成本要低得多。他還引用了Mobileye創(chuàng)始人、總裁兼首席執(zhí)行官Amnon Shashua教授的一句話 “歸根結(jié)底，能夠控制成本的公司才能生存下去。”

　　盡管中國市場正在上演殘酷的冰與火之歌，但Elie Luskin依然堅定地看好中國市場。他表示，在智駕技術(shù)方面，是中國市場在引領(lǐng)全球趨勢。

　　從全球視角來看，智能駕駛行業(yè)的發(fā)展勢頭顯而易見，體現(xiàn)在對可脫手（hands-off）智駕系統(tǒng)需求的不斷增長。中國市場不斷涌現(xiàn)的創(chuàng)新和新產(chǎn)品推出影響著全球OEM，促使它們更多地考慮上市時間、成本以及整體性能，特別是安全性和便利性。

　　此外，中國市場已經(jīng)開始加速向高端智駕系統(tǒng)、多攝像頭系統(tǒng)、多傳感器配置的高端架構(gòu)發(fā)展的方向邁進。例如，類似SuperVision這種擁有11枚攝像頭的系統(tǒng)，很多汽車品牌的車型都擁有這樣的傳感器配置。在西方市場，可能這種配置只是測試產(chǎn)品。

　　一個共識是，目前中國汽車市場的競爭非常激烈。Elie Luskin認為，中國有很多造車玩家，但未來只有少數(shù)能存活下來。好的一方面是，相比于西方市場，中國市場對技術(shù)的態(tài)度更加開放和包容，這也推動廠商進行更強大的功能的研發(fā)。相應的，中國客戶的要求也是最高的，他們在技術(shù)先進性和技術(shù)時間表上都有嚴格要求。在中國汽車行業(yè)，從一個想法到產(chǎn)品問世可能只需要幾個月時間，這在西方市場是難以想象的速度。

　　Elie Luskin回顧了Mobileye為極氪部署SuperVision平臺的故事。這也是Mobileye首次在中國為車企客戶開發(fā)SuperVision平臺。由于新冠疫情，整個開發(fā)歷時兩年多。期間，Mobileye無法自由派駐總部的工程師來中國，初期所有的開發(fā)工作只能遠程操作，這讓Mobileye感到被動。從這個項目起，Mobileye加快了在中國搭建研發(fā)團隊的進程。到2023年9月，Mobileye北京研發(fā)中心成立時，已經(jīng)有200多名來自不同領(lǐng)域能力的頂尖工程師。得益于此，對于一個全新的車型，Mobileye預期的開發(fā)周期縮短到幾個月的時間。

　　隨著極氪NZP項目的落地，Mobileye跑通了首個高階智駕方案，2023年也由此成為了Mobileye轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵之年。目前Supervision已經(jīng)搭載在極氪、極星、Smart、沃爾沃等品牌的量產(chǎn)車型上，未來投產(chǎn)的車型總數(shù)將達到30款。去年9月，Mobileye創(chuàng)始人、總裁兼首席執(zhí)行官Amnon Shashua教授訪華時興奮地告訴外界，“我們正從一家以前視攝像頭和芯片為主要產(chǎn)品的公司，轉(zhuǎn)向提供包括感知、駕駛策略以及傳感器在內(nèi)的系統(tǒng)方案。”

　　簡單來說，Mobileye正從基礎輔助駕駛，走向高階智駕。

　　與基礎輔助駕駛時代不同，在高階智駕時代，車企對“自主可控”有著難以割舍的執(zhí)著。最具代表性的就是上汽董事長陳虹的“靈魂論”，沒有車企愿意把“智駕靈魂”拱手于人。

　　由此產(chǎn)生一個兩難的局面：一方面汽車廠商希望自己的智駕系統(tǒng)有差異化的表現(xiàn)，另一方面智駕公司很難針對每款車型進行高投入的定制化開發(fā)。

　　如果智駕供應商要給OEM提供差異化開發(fā)，通常有兩種做法。一是供應商提供基礎的感知參考算法，OEM建立完整的感知、規(guī)控和控制部分，這種方法能夠形成差異化，但開發(fā)失敗的可能性比較高。國內(nèi)自主品牌這兩年就有不少開發(fā)失敗的案例。之所以容易開發(fā)失敗，Elie Luskin認為很大原因是感知本身是并不完美的，尤其針對消費級的自動駕駛，系統(tǒng)成本要做妥協(xié)。而規(guī)控算法需要與感知層緊密集成，如果感知發(fā)生變化，規(guī)控必須相應調(diào)整，而如果在這兩個地方由供應商和主機廠分別分工，集成的難度將大幅提高。

　　因此也有不少OEM選擇第二種做法。讓智駕供應商處理感知與規(guī)劃，只讓OEM自定義控制部分。不過這種方法的問題在于缺乏差異化和可擴展性。要么OEM拿到一套與市面上其它產(chǎn)品沒有差異的方案，要么OEM會有大量需求找到供應商，供應商必須建立一個龐大的支持團隊。

　　那么有沒有兩全之法呢？

　　今年1月份，國際消費電子展(CES)上，Mobileye推出了一款名為DXP的平臺，旨在幫助車企開發(fā)特定的自動駕駛系統(tǒng)。Amnon Shashua教授表示，利用DXP平臺中已有的數(shù)千個可調(diào)參數(shù)，車企將能夠更輕松地設計自己的自動駕駛系統(tǒng)，而不必每款車型都重新開始。

　　Elie Luskin告訴太平洋汽車，DXP很好的解決了前面的兩難之境。DXP的思路是將界限設定在感知和規(guī)控之間。簡單來說，Mobileye將智駕系統(tǒng)針對目標感知、交通規(guī)則以及安全等這些通用的部分作為基礎的平臺輸出，而將駕駛風格的定義（比如車速控制、變道風格、加減速控制）等差異化的部分定義成可調(diào)校的接口。復雜的部分在于規(guī)控算法的切割，在感知的后端，對行人/車輛意圖的預測，比如一輛車停在那里，是停車、等燈還是堵住了，這些情況各有不同，但車輛的狀態(tài)是完全相同的，與確定性的感知目標一樣，這些不確定的信息同樣是通用部分。而在前面這些通用部分的基礎上，相應的規(guī)劃、控制以及HMI是各個車企希望差異化的地方。Mobileye提供了大量的接口以及參考樣例。

　　“DXP是根據(jù)“何時做”“做什么”和“如何做”來組織決策，從而將通用部分和專用部分區(qū)分開來。“何時做”和“做什么”屬于通用部分，而“如何做”則屬于專用部分。”Elie Luskin舉例說，在接近停車標志時（“何時做”），車輛必須制動停車（“做什么”）。但每種車型的剎車方法（“如何做”）是獨一無二的，例如，可以晚一點、猛一點，也可以早一點、輕一點。

　　Mobileye 認為，要想普及自動駕駛，車企就必須針對特定消費者的期望定制駕駛體驗，同時又能控制交付風險。Mobileye DXP顯然提供了一種全新的解題思路。Elie Luskin透露，自從在今CES發(fā)布DXP以來，短時間內(nèi)已有多家車企表示感興趣。

　　當下，智駕芯片正向著高算力的方向邁進，英偉達的Thor芯片算力甚至高達2000TOPS。此外，AI也正在深度改變高端智駕的技術(shù)路線，端到端成為特斯拉、小鵬等諸多車企的選擇。

　　不過Mobileye選擇了一條與眾不同的智駕之路，不信仰算力，謹慎使用AI，強調(diào)成本與效率，堅持用數(shù)學的方式解決自動駕駛問題。與國內(nèi)常見的數(shù)百TOPS的智駕計算平臺方案相比，Mobileye崇尚專用芯片的效率和成本優(yōu)勢。

　　“以算力論英雄，就好比用人數(shù)來評估一家公司的技術(shù)實力。”Elie Luskin以SuperVision方案舉例，它采用了11顆800萬像素攝像頭，依靠2顆 Mobileye EyeQ5芯片即完成了感知、規(guī)控、執(zhí)行的全鏈路循環(huán)，而算力僅僅48TOPS。Elie Luskin認為比算力更重要的是效率，這也是一種“技術(shù)能力”的體現(xiàn)。

　　對于當下最熱的端到端方案，其實并不是一個新概念。早在2016年，Amnon Shashua教授和Mobileye首席技術(shù)官Shai Shalev-Shwartz教授就發(fā)表了一篇闡釋端到端系統(tǒng)的論文。彼時，Mobileye就已經(jīng)開始研究其在智駕領(lǐng)域的應用。他們一致認為認為端到端技術(shù)帶來的好處非常明顯的，問題只在于：是不是僅依賴端到端技術(shù)就能夠解決智駕應用的所有問題。

　　Elie Luskin解釋說，端到端方案能從0很快地推進到95%，但完全依靠這一方案要達到99.9999999%，會面臨問題。除此之外，它所需的巨大成本、數(shù)據(jù)量和工程量也不容忽視。以現(xiàn)在的大語言模型和transformer為例，在從0 - 95%的層面，它們有非常大的飛躍，但不是100%準確的，有時候會犯一些匪夷所思的錯誤。這對于事關(guān)安全的智駕方案來說，試錯空間是極小的。因此，Mobileye并不認為單一一個方案就能解決所有問題，端到端可以作為系統(tǒng)當中的一個重要組件。在Mobileye的系統(tǒng)中，也有著類似的技術(shù)。比如Mobileye與保時捷和奧迪將于今年年中開始量產(chǎn)車型上的基于EyeQ6的方案中，就使用了兩個端到端子系統(tǒng)。

　　值得一提的是Mobileye的路網(wǎng)信息管理 (REM™) 自動駕駛地圖技術(shù)，Elie Luskin稱它是第一個真正眾源的地圖技術(shù)。能夠從汽車獲取非常少量的數(shù)據(jù)，大約每公里10KB。因此，如果汽車每年行駛20000公里，大約200MB。與高精地圖相比，REM不僅成本更低，還擁有數(shù)據(jù)鮮度的優(yōu)勢，并具備更優(yōu)的成長性。現(xiàn)在行業(yè)盛行的去高精地圖方案，很多都采用了“類REM”方式來做。理論上，所有搭載EyeQ系列芯片（EyeQ3、EyeQ4）的車輛，都可以采集REM數(shù)據(jù)，這也是低成本的重要原因之一。

　　其實在AI領(lǐng)域，Mobileye早有布局，如BEV/BEVformer，端到端，mapless方案，自監(jiān)督學習，transformer模型等。Mobileye在自己的技術(shù)棧里實際上涉獵或使用過幾乎每一項上述技術(shù)領(lǐng)域。簡而言之，曾經(jīng)在輔助駕駛獨領(lǐng)風騷的Mobileye并非如外界想象的那般保守，Mobileye有著自己的判斷和堅守。

　　中國智駕行業(yè)的快速發(fā)展進程中，崛起了一批本土企業(yè)。Elie Luskin表示，Mobileye從不回避競爭局面，其在中國市場的競爭對手已經(jīng)從國際Tier 1變成本土企業(yè)。

　　在中國市場，Mobileye目前擁有5個級別的智駕產(chǎn)品，分別是基礎ADAS、云增強ADAS、SuperVision、Chauffeur以及Drive。隨著中國汽車出海的規(guī)模繼續(xù)擴大，Mobileye也看到了其中的機會。Elie Luskin說，Mobileye就像一個通往海外市場的開關(guān)，想要抓住出海機遇的中國車企，還是會首選Mobileye。

　　“在低端ADAS產(chǎn)品上，國內(nèi)友商可以提供價格低廉但性能有差距的產(chǎn)品，達不到西方監(jiān)管機構(gòu)的要求，但想要達到監(jiān)管要求就需要投入更多的成本，競爭力降低；在高端產(chǎn)品方面，主機廠自研是一種方式，但成本更高。同時中國車企希望將產(chǎn)品出口海外，Mobileye作為國外供應商，在監(jiān)管角度也比較方便。”

　　Elie Luskin稱，Mobileye會在中國市場堅定推廣高階智駕解決方案，SuperVision平臺是已量產(chǎn)車型上Mobileye最先進的方案，是可脫手/需注視的方案。此外，今年4月，Mobileye發(fā)布了最新的EyeQ™6 Lite (EyeQ6L) 系統(tǒng)集成芯片。這標志著Mobileye EyeQ6系列正式開始投入量產(chǎn)應用。EyeQ6系列的另一成員EyeQ6 High芯片計劃于2025年初投入量產(chǎn)，將支持Mobileye所有的先進自動駕駛技術(shù)。

　　對于全無人駕駛，Elie Luskin也很樂觀，他預計到2030年，有10%的新車會具備消費級自動駕駛功能。早在2021年4月，Mobileye就宣布自動駕駛系統(tǒng)Mobileye Drive已經(jīng)實現(xiàn)商用。2022年9月，搭載了Mobileye Drive的自動駕駛汽車在底特律開始路測。據(jù)悉，可以實現(xiàn)完全自動駕駛的Mobileye Drive系統(tǒng)也已經(jīng)有合作伙伴加入，包括大眾ID Buzz、舍弗勒VDL以及本特勒HOLON，將會從2026年開始量產(chǎn)。

　　交流中，能感受到Mobileye對安全的重視。Elie Luskin說，安全是Mobileye永遠不會妥協(xié)的。無論智能駕駛在未來演進到什么階段，都應該始終把安全和生命的重要性放在凌駕于一切考慮因素之上的位置。

　　顯然，盡管已經(jīng)在這條路上走了20多年，但這位曾經(jīng)的“ADAS之王”仍然沒有忘記出發(fā)時的初心：致力于道路安全和挽救生命。