近日，福特汽車公布了2023年財報，其全年營收1762億美元，利潤為104億美元，成功實現扭虧為盈。值得注意的是，其燃油車和商用車業務利潤分別為75億和72億美元，而電動汽車業務虧損額為 47億美元。

　　賣電車虧錢，賣油車賺錢。難怪像福特、豐田等汽車巨頭的電動化轉型動力不足。豐田章男甚至幾度呼吁不要過早放棄燃油車。可是巨頭們真的可以一直守著油車市場賺錢嗎？

　　答案不言自明。隨著比亞迪在開年掀起的新一輪降價潮，價格戰再度燃起。毫無疑問，中國汽車市場正在進行著煉獄式的淘汰賽，能從中搏殺出來的新能源車企，勢必會在全球攻城略地。恐怕留給燃油車巨頭的時間不多了。

　　盡管在中國市場，新能源車取得了爆發式增長，但在全球市場，新能源車滲透率仍舊顯著弱于燃油車。對于傳統汽車巨頭而言，燃油車仍然是利潤之源。

　　這點從一直喊著不要過早放棄燃油車的豐田汽車可見一斑。豐田日前也宣布，預計2023財年的合并凈利潤（國際會計準則）將同比增加84%，達到4.5萬億日元。從已發布財報的車企來看，豐田汽車仍舊是全球最會賺錢的公司。其在2023年第四季度甚至做到了單日凈利潤約1億美元。而且其1123萬輛的銷量也高居全球各大車企的榜首。

　　再來看看在中國市場下滑明顯的通用汽車。其2023年全年財報顯示，凈利潤達101億美元；調整后息稅前利潤達124億美元；調整后汽車業務現金流達117億美元。全年凈收入創歷史新高，同比增長10%。調整后息稅前利潤連續三年超財務預期，美國市場是其主要的盈利來源。通用2023年在全球的銷量高達618萬聯，而其CEO瑪麗·博拉則表示，2024年通用售出至少25萬輛純電動車。相比其龐大的燃油車銷量，這個數字確實不太夠看。

　　至于在中國市場幾乎敗北的現代汽車，其在全球市場則風光無限，連續兩年刷新了營業利潤歷史紀錄。2023年全球銷量同比增長7%，凈利潤達到了12.27萬億韓元，同比增長54%。這讓現代-起亞集團力壓斯特蘭蒂斯和雷諾-日產-三菱聯盟，坐穩了全球第三。然而即便如此強勢的現代汽車，其2023年整個電動化產品線的增幅對比2022年也有一定程度的退坡。排除HEV車型，現代EV產品的全球銷量在2023年后兩個月甚至有2%的同比下降。

　　事實上，縱觀2023年的全球汽車市場，其特征就是“強者恒強”，排在前面的以燃油車為主的豐田、大眾、通用等頭部車企，均獲得了超10%的銷量增長。而他們的電動車業務，多為虧損。至于單靠新能源車就打敗日本鈴木集團成為全球第九大車企的比亞迪，無疑是異軍突起。

　　難怪有國內知名汽車媒體人感慨：“像豐田、福特這樣的車企不愿意擁抱電動化真的是可以理解的，中國汽車市場因為電動化轉型打得頭破血流，成了汽車老錢們的絞肉機。但在全球市場，巨頭們的燃油車業務依舊掙錢掙到手酸。”

　　數據顯示，2023年世界汽車銷量8918萬臺，其中新能車汽車銷量1428萬臺，新能源車滲透率達到了22%。不過這個數字顯然遠低于中國市場的31.6%，根據乘聯會統計，2023年中國新能源乘用車占比世界新能源63.5%，其中12月中國占比份額甚至高達68%。

　　對于龐大的全球市場而言，中國汽車市場無疑是一個異類。但作為全球最大且占據電動智能化高地的單一市場，中國汽車市場顯然具有改變潮水方向的力量。

　　龍年開工第一天，中國新能源汽車巨頭比亞迪就打響價格戰的第一槍。推出秦PLUS 榮耀版和驅逐艦05榮耀版兩款新車型，將最低價格拉到了7.98萬元。

　　與去年主打的“油電同價”不同的是，比亞迪今年直接喊出了“電比油低”的口號。很快諸多車企便開始跟進，比如五菱星光PHEV，150進階版的價格下調至9.98萬元，長安A05直降1.1萬元至7.89萬元起，吉利帝豪L HiP龍騰版新車型，入門版價格低至8.98萬元起。隨著時間的推移，將會有更多車企跟進降價。

　　其實就在去年，比亞迪就推出了秦plus冠軍版，價格首次下探到10萬以下，用9.98萬元直接打穿了合資燃油車堅實的基本盤，A級燃油車市場。2023年，秦全系賣了近50萬輛，這是中國自主品牌第一次拿到了單個轎車市場的銷售冠軍。

　　如今，比亞迪又把秦plus和驅逐艦05的價格拉低到了7.98萬元，這讓朗逸、軒逸等燃油車就很被動。以比亞迪為首的新能源汽車大軍顯然已經發起了對燃油車的進攻。曾經燃油車賴以生存的價格優勢，正在逐漸被新能源汽車蠶食。有媒體評論稱，比亞迪降的不是價，降的是燃油車的命。

　　盡管新能源車要取代燃油車還需時日，歐洲一些國家也放寬甚至取消了燃油車禁售時間，同時對來自中國的電動車和零部件設置貿易障礙，在一定程度上延緩了新能源汽車普及的速度。但毫無疑問，新能源汽車打敗燃油車已經是一個可以預見的結果。

　　就在剛剛過去的2023年，特斯拉Model Y以123萬輛反超豐田RAV4和豐田Corolla，成為全球最暢銷車型，后兩者全球銷量分別為107萬輛、101萬輛。值得注意的是，這是純電動汽車首次登上全球汽車銷量榜首，也是汽車業加速走進電動車時代的歷史性轉折點。在Model Y登頂全球銷冠之前，全球最暢銷的汽車一直是豐田旗下Corolla和RAV4。

　　最終，2023年特斯拉總交付量為180萬輛，同比增長38%，其中第四季度創下了48.45萬輛的交付紀錄。不過在慘烈搏殺的中國市場算不得什么，2023年第四季度比亞迪就以52.6萬輛的純電汽車銷量超越特斯拉，成為成全球最大電動汽車制造商。

　　在競爭如此激烈的中國市場，即便是豐田、大眾等巨頭也倍感壓力，許多合資車企銷量都出現了下滑，甚至被迫退出中國市場。中國市場儼然已經成為一個巨大的怪物房，不僅新能源車和燃油車在搏殺，燃油車和燃油車，新能源車和新能源車也在捉對廝殺。

　　業內認為，這場殘酷的淘汰賽最快要到2025年才能見分曉。屆時一旦殺出一個老大，并轉頭向外擴張，海外燃油車巨頭們的好日子恐怕要一去不復返了。

　　一葉落而知秋。盡管在全球市場，燃油車仍舊占據統治地位，對于巨頭們來說，燃油車是利潤源泉，電動車則是燒錢的。但在中國市場，新能源車已呈現星火燎原之勢。

　　據中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預測，2024年中國新能源汽車產銷規模有望達到1300萬輛，整體滲透率超40%，乘用車領域單月滲透率有望超過50%。而在出海方面，中國新能源車的海外銷量有望達到180萬輛。

　　盡管上述數字對約9000萬輛的全球汽車銷量來說還顯得有些弱小，但在此消彼長的趨勢下，留給燃油車巨頭們躺著數錢的日子恐怕真的不多了。