【太平洋汽車網 行業頻道】2018年10 月11日，華晨寶馬在其“出生地”沈陽慶祝成立15周年生日，然而場上有人歡喜有人愁，寶馬將在2022年前成為手執華晨寶馬75%股權 的掌舵者，而以“市場換技術”與寶馬珠聯璧合的華晨汽車在15年后卻未能以大團圓結局收場：寶馬技術未完全消化、25%股權拱手相讓、每年減少一半來自華晨寶馬的利潤，究竟在這段長達15年的戀情中，華晨又得到了什么？

寶馬觸動了24年前的封印

　　關于汽車產業的股權比例限制可追溯到1994年頒布的《汽車產業政策》，表明“生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低于50%”。

　　2018年6月28日，隨著國家發改委、商務部發布《外商投資準入特別管理措施（負面清單 ）（2018版）》，醞釀已久的合資股比限制取消終于塵埃落定。

　　措施表明將于2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。這為華晨寶馬的股權調整帶來了政策支持的基礎和前提。

　　7月，中德政府磋商促成了多對中德車企“姻緣”，作為中德合作典范的寶馬集團和華晨集團就華晨寶馬的長期發展簽署了一份長期框架性協議，涉及雙方持續的投資和進一步增長計劃，以及新能源汽車的研發、生產策略。

　　10月10日，在華晨寶馬十五周年慶典前夕，中國國務院總理李克強會見寶馬集團董事長科魯格一行時明確表示：“ 寶馬是中國政府放寬汽車行業股比限制后的首個受益者”，預示著股比開放時代的真正來臨 。

　　10月11日，在華晨寶馬15周年慶典暨鐵西新廠開工儀式上，雙方宣布將在2022年前調整股權比例，并且將合資企業合同期限延長至2040年。華晨汽車擬在2022年前將以290億元人民幣向寶馬出售華晨寶馬汽車25%的權益，劃重點就是寶馬將以75%股比實現控股，成為打破24年內國內合資車企50 ：50股比的第一炮。

華晨寶馬叱咤風云15載

▶| 寶馬在華15年回顧

　　在這15年內，華晨寶馬累計在華銷量破200萬，大東工工廠和鐵西工廠兩大基地每年向市場輸送出40萬輛產能，成為寶馬全球體系規模最大的生產基地。

　　200萬銷量背后是華晨寶馬用15年時間澆灌的碩果，技術產品導入、資金的投擲成為必不可少的養分。2009 年以來，華晨寶馬生產基地的投資累計已超過520億元。

　　2012 年，鐵西工廠拔地而起；2013年，寶馬3系開創了集團雙軸距共線生產先河，同年，之諾品牌首款車型1E亮相。2017 年，新大東工廠落成，大數據和 “數字雙胞胎” 等數字化科技與生產設備相結合，成為 “工業 4.0” 應用的標桿。

　　除了整車生產，華晨寶馬還建成居世界領先水平的動力總成工廠、動力電池中心（2017年 一期建成；2018年5月二期建成）、新能源技術研發中心，技術的加持令國產寶馬也逐漸擁有媲美進口產品的品質。

　　在2017年，寶馬品牌約56萬輛汽車開進中國老百姓的家，銷量超過了緊隨其后的美國和德國市場銷量的總和，其中大約三分之二的銷量來自華晨寶馬，即來自華晨寶馬鐵西和大東兩座工廠。

▶| 愈發豐富的產品線以及即將引進寶馬iX3

　　目前，寶馬國產車型包括寶馬1系運動轎車、2系旅行車、3系標準軸距版和長軸距版、5系長軸距版、X1和X3，這讓越來越多的中國人享受到德系操控的樂趣。

　　準備迎來國產的純電動車型寶馬iX3和X5將成為寶馬在華市場的重要棋子，iX3基于全新一代X3打造，續航能力或將達到400公里，將于2020年投產并銷往全球各地，而沈陽將成為iX3唯一的生產基地，因此iX3被視為寶馬開始在華布局新能源業務的重要一環。

▶| 即將國產的寶馬X5

　　寶馬X5的國產同樣具有深遠意義。在中美貿易爭端下，在美國南卡羅萊納州斯帕坦堡工廠生產的寶馬X5成為戰爭的“炮灰”，高達40%的關稅令寶馬X5漲價幅度達到3萬-8萬元 ，最高增幅達到7.62%，導入國產也必須提上議程。

全新一代寶馬X5

　　另外，在全新一代奔馳GLE面前，寶馬X5也頭頂著不少壓力，雖然空氣懸掛、新一代寶馬xDrive智能全輪驅動系統的引入、軸距的加長都令寶馬X5增色不少，但最終要贏得市場還是要靠性價比取勝，所以國產化帶來的成本價格下降對寶馬X5顯得非常重要。X5作為同級別銷量最高的車型，其國產的規劃也在逼使奔馳GLE和奧迪Q7、大眾途銳加速國產進程。

▶| 華晨寶馬對東北地區的提振

　　多年來，沈陽成為華晨寶馬在中國茁壯成長的搖籃，每年數十萬的華晨寶馬從這里出發駛往全國各地，換個角度看，落地生根的華晨寶馬也對沈陽產生反哺的作用。2005 年以來，華晨寶馬始終占據沈陽市最大的納稅企業大戶。目前，華晨寶馬已經在中國發展了350多家零部件供應商，創造了18000個工作崗位，帶動遼寧省建立起完善的產業上下游供應鏈。

　　2017年，沈陽市汽車及零部件企業完成產值2093.5億元，完成工業增加值629.5億元，其中華晨寶馬完成產量39.7萬輛，完成產值1148億元，而2017沈陽GDP為5868億元，其中五分之一來自寶馬。

▶| 寶馬爭霸中國市場的強大野心

　　除了股比發生變化外，寶馬還對華晨寶馬帶來了三重“福利 ”——雙方股東將合資企業合同期限將延長至2040年；預計2022年對寶馬X5及BEV汽車進行本地化及投產；寶馬新增投資30億歐元進行大東工廠擴建項目及新建新鐵西工廠項目有關的相關事 宜及投資。官方美其名曰為深化對華承諾，但實則為進一步加強中國市場的掌控，壓榨出最大的利潤。

　　而對寶馬而言，主導中國市場的夢想即將成真，接下來要做的事情就是如果將夢想落地生錢，不久前寶馬在華就使出了狠招—— “2+4 戰略” 。其中“2” 指的是寶馬集團在華攜手本土合資企業深入發展兩個核心品牌BMW和MINI業務， “4”指的就是推動“A.C.E.S”(“自動化、互聯化、電動化、服務化”)在中國落地。

　　所以，我們在今年看到寶馬情牽長城合資成立光束汽車，推動MINI國產化，還看到寶馬結交了寧德時代、騰訊、百度等互聯網巨頭，拓展國內的“朋友圈” 密謀智能網聯方面的合作。

華晨依賴寶馬的日子終將到頭

▶| 華晨的重重諜影

　　在寶馬即將控股華晨寶馬當日，合資公司的另一方華晨中國（港股：01114）的股價當日即停牌，12日復牌后又立刻跳水，跌幅高達26.8%，市值瞬間蒸發144億港幣。可見，外界與華晨并不抱有樂觀的態度 。

　　在與寶馬的權力博弈游戲中，華晨并沒有太大的反抗能力，只因謀生能力并不強，自家的中華、華頌和金杯三大自主品牌表現都不盡人意。而根據目前已知的賬面數據來看，華晨中國2017年全年收益53.05億元，同比增長3.5%，股東凈利潤則為43.76億元。

　　而華晨寶馬2017年共盈利104.754億元人民幣，相比2016年（79.968億元）增長31%，華晨中國因此從華晨寶馬中獲利52.38億元。這意味著，華晨中國自身僅盈利6700萬元，而凈虧損額度則高達8.62億元，也難怪被外界調侃為華晨“躺著賺錢”。對于華晨汽車而言，最痛的莫過于利潤的斬半，這對于本來造血能力差的華晨而已就是雪上加霜。

　　另一方面，寶馬購入25%的股份需向華晨支付36億歐元（約288億人民幣），以2017年利潤計算，這等于寶馬一次性給華晨預支了11年的利潤（按照股權調整后的75:25股權分紅計算），對于這筆巨額的“分手費”華晨該如何利用將成為值得我們議論的話題。

▶| 華晨是如何走向今天局面的？

　　曾幾何時，華晨汽車也品嘗過大紅大紫的滋味，“中華”是中國第一個完全擁有整車自主知識產權的汽車品牌，作為在海外上市的公司，其市值曾經高達246億元。

　　不過這樣的光景并沒有維持太久，2004年，華晨汽車寧波羅孚項目、湖北雷諾項目、沈陽“奧斯汀”出租車項目夭折，華晨汽車遭受嚴重虧損。金杯輕型客車競爭力衰退，銷量在2004年開始下滑，中華轎車當年虧損達6億元。

　　2006年，時任大連市市長的祁玉民空降華晨，被任命為華晨汽車集團控股有限公司董事長、總裁，為挽救市場頹勢，他下令中華尊馳降價4萬元，通過優惠刺激市場需求；當年3月，中華駿捷提前低價上市，令2006年華晨汽車銷量達21萬輛，同比增長70%。

2011款 尊馳

　　2006年，華晨擁有了一個走向世界的機會，但是卻因為品質問題敗北而歸。原本15.8萬輛出口歐洲的中華轎車“尊馳 ”在2007年的德國ADAC安全碰撞試驗中，只獲得了NCAP一星的成績。2009年，意欲進攻德國的駿捷在ADAC的安全碰撞中同樣得到零分，這樣的黑歷史大概已經成為華晨汽車最不愿意揭開的傷疤。

2007款 駿捷

　　而在技術研發方面，華晨汽車明明擁有向寶馬學習的絕佳機會，但卻走上輕自主研發、重技術整合的發展路軌，希望利用外資車企已成熟的汽車技術研發新車，而并未主動建立正向研發體系。

　　當時，祁玉民說：“我夢想有一個產品，它的底盤是保時捷調教的，它的造型、內飾是意大利造的，它的發動機是和寶馬合作的，三大資源一整合，是不是一個好車就出來了？ ”

　　來自意大利設計中心親自操刀，搭載寶馬動力技術基因的中華V7在今年上市，已經基本實現了祁玉民的“大中華夢”，但從目前的市場反應來看，寶馬的技術光環還是未能為華晨汽車帶來扭轉乾坤的曙光。當來自保時捷、寶馬這些技術被掏空，華晨還能造出一臺好車嗎？在與寶馬攜 手走過的15年內，華晨的低價策略與強調技術整合、忽視自主研發正為華晨喪失華晨寶馬主導權埋下一顆定時炸彈。

　　自家后院守不住，也難怪寶馬奪回主權。在華晨寶馬剛成立的熱戀期中，合資公司的財務、行政和銷售權基本掌控在華晨手中，出于華晨缺乏豪華品牌的經營經驗，暗中觀察的寶馬開始在2006年對華晨寶馬這一合資結晶品進行蠶食。

　　2006年，寶馬分別成立了華東銷售大區、華南銷售大區，區域經理均有德方委派，原本華晨系掌握的渠道銷售體系逐漸瓦解 。隨后，華晨寶馬的財務、行政、銷售、市場、公關等的實際控制權順理成章地地落入寶馬手中 。

　　在過去的15年中，華晨也并非沒有長進，在寶馬身上將原生寶馬技術并加以改良，吸取到寶馬的整車匹配、動力學性能分析、底盤調教、品質把控等，包括獲得了N20發動機（國產寶馬X1同款）、王子發動機（MINI以及第二代寶馬1系）等核心技術的授權。

　　此時，合資股比限制的保護傘消失后，也正是鞭策華晨汽車積極學習技術、消化沉淀的最佳時機，也是最后的機會，而留給華晨的時間也就只剩下5年時間。

N20發動機

躺著賺錢的車企是時候起床了

　　在2017年，我國汽車產銷2901.54萬輛和2887.89萬輛，中國成為全球最大的汽車市場已經是不爭的事實，但可惜的是國內幾乎還沒有能與外資車企相抗衡的自主品牌車企。所以，股比限制取消的措施應運而生，國家只好倒逼像華晨這樣依賴外資的車企跳出舒適區，自立自強。

2017款 中華H3

▶| 下個調整股比的合資會是誰？

　　華晨寶馬只是外資股比打破50:50的首例，特斯拉在幾個月前率先打破了合資股比的限制 ，以獨資的高姿態宣布入華建廠。可以預測的是未來還會炸出更多合資股比限制取消的重磅消息。

　　其實，連常年的銷售之王上汽集團也有輕微的窘況，在去年上汽銷售的693萬輛車中，上汽大眾占206萬輛，上汽通用占200萬輛，上汽通用五菱占155萬輛，而上汽自主品牌——上汽乘用車銷量僅在52萬輛左右，占比僅7.5%。從華晨寶馬的預警來看，中外實力懸殊的車企都有可能面臨調整股權比例。

　　合資企業股比開放這一場颶風現已生效，未來將喚醒了一批“躺著賺錢”的自主品牌，假若在股比限制取消的大限前，不向外資方多取經，還未掌握核心自主競爭力以技術與品質改變命運，最終將淪落成為賺取皮毛的代工廠。（文：太平洋汽車網 曾惠君）

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