剛剛出爐的7月份全球銷售數(shù)據(jù)讓奔馳再次陷入尷尬，由于歐洲市場和北美市場的雙雙下滑，寶馬汽車進一步拉大了與奔馳的差距。進入中國不到兩年的奔馳也不好過，進口奔馳S級的火爆增長始終無法消除國產(chǎn)奔馳E級銷售低迷的懊惱；不僅如此，原于今年10月投產(chǎn)C級的計劃同樣面臨變局。
C級國產(chǎn)計劃面臨變局
“原計劃今年10月份投產(chǎn)的奔馳C級國產(chǎn)計劃已經(jīng)不可能了。”昨天，一位北京奔馳的內(nèi)部人士向《第一財經(jīng)日報》透露，“但是雙方并沒有停止談判工作，北汽控股以及北京奔馳有一個小組一直在和德方進行密切溝通中。北京奔馳董事長徐和誼將在下月中旬的法蘭克福車展期間奔赴德國，就奔馳C級國產(chǎn)的事宜與戴姆勒-奔馳總裁蔡澈作最后的決策�！�
作為奔馳旗下最為暢銷的車型，北京奔馳從去年年底開始就一直在各種場合宣布奔馳C級將在今年正式國產(chǎn)的消息，但是隨著奔馳E級國產(chǎn)之后滯銷，加上戴姆勒-奔馳新任總裁蔡澈重新調(diào)整奔馳汽車的全球布局，奔馳C級以及后續(xù)產(chǎn)品的國產(chǎn)計劃將面臨全面的變數(shù)。
從各廠家提供的數(shù)據(jù)來看，奔馳E級的國產(chǎn)滯銷是奔馳后續(xù)車型國產(chǎn)后推的最直接誘因。上半年國產(chǎn)奔馳E級銷售了3000多輛，寶馬5系是8000多輛。奧迪A6的銷量為3.7萬輛。但在全球市場上，奔馳E級對于寶馬5系和奧迪A6一直處于領(lǐng)先。
“選擇E級和C級先后國產(chǎn)，是2005年簽訂合資協(xié)議的時候定下的產(chǎn)品導(dǎo)入計劃，這種選擇模式和奧迪‘A6+A4’組合以及寶馬的‘5系＋3系’的組合如出一轍。”北京奔馳這位人士向記者表示，早從去年起，北京奔馳在投產(chǎn)E級的同時，就開始著手C級的導(dǎo)入計劃。
C級是奔馳緊湊型豪華轎車，一直是奔馳旗下銷量最大的車型，長期以來一直與寶馬3系、奧迪A4競爭。從2003年開始，奔馳C級(含衍生的CLK等車型)的銷量一直穩(wěn)定在35萬輛，雖然比寶馬3系超過45萬輛的銷量有差距，但是對于奧迪A4一直占據(jù)優(yōu)勢。今年春天，C級全新的一代剛剛在海外正式上市。無論是奔馳還是北京奔馳，對于這款新車的期待可想而知。但是奔馳(中國)不完善的銷售體系和復(fù)雜的合資關(guān)系使得這款經(jīng)典緊湊型轎車進入中國頓生變數(shù)。
奔馳(中國)的內(nèi)斗
“從2005年決定奔馳國產(chǎn)開始，整個奔馳的渠道就一直處于混亂狀態(tài)。”這位奔馳的經(jīng)銷商對本報表示。北京奔馳肯定會繼續(xù)努力擴大國產(chǎn)車型的數(shù)量，而奔馳(中國)同樣通過進口來保障獨享的豐厚利潤，對于雙方來說，目前共享的銷售渠道成為爭奪的焦點。而奔馳E級的滯銷，幾乎就成為這個看似龐大，實際低效的網(wǎng)絡(luò)的“犧牲品”。
在目前豪華車品牌的終端銷量上，一個有趣的數(shù)據(jù)顯示，多達90家的奔馳專營店以月均26輛的銷量在所有的豪華車品牌中位居倒數(shù)第一，而奔馳的死敵寶馬的這個數(shù)據(jù)是42輛，國產(chǎn)多年的奧迪達到70輛。不過奧迪并非最強者，剛剛進入中國兩年多的雷克薩斯達到驚人的93輛，幾乎是奔馳的4倍，奔馳經(jīng)銷商渠道的低效可見一斑。
2005年開始，奔馳的國產(chǎn)，打破了此前一直是區(qū)域總代模式，部分原先北京吉普(北京奔馳前身)的經(jīng)銷商加入奔馳品牌渠道中來，還有原先進口奔馳總代的擴容，使得奔馳的經(jīng)銷商渠道變得異常復(fù)雜�！爸鞴苓M口車的奔馳(中國)和主管國產(chǎn)車的北京奔馳一刻都沒有停止過對于銷售渠道的博弈�！边@位奔馳的經(jīng)銷商對記者表示。
除了渠道之爭有待整肅之外，對于奔馳(中國)的未來，包括蔡澈在內(nèi)的奔馳高層并沒有和他們的合作伙伴一起做好準備。有德國媒體表示，奔馳德方的董事會對于中國市場的戰(zhàn)略目前處于矛盾之中，一方面中國市場年均30%的豪華車消費增幅令人垂涎，但是另一方面國產(chǎn)奔馳E級的進展緩慢使得董事會更多的人猶豫不決。
奔馳或許正在懊惱前任施倫普草率和北汽控股簽下的協(xié)議，包括奔馳重型卡車和E級以及隨后的C級轎車的國產(chǎn)計劃，都是在2005年年底的時候做出的，但是兩年來受制于合作伙伴的無力和低效的渠道，羈絆了奔馳前進的腳步。從蔡澈接任施倫普之后一連串舉措可以看出，一年多前停頓奔馳卡車的國產(chǎn)計劃，加上此次C級的國產(chǎn)也面臨調(diào)整，奔馳汽車在悄悄尋找中國市場新的轉(zhuǎn)變。
