我一直對新能源汽車，尤其是純電動汽車沒有好感，甚至厭惡甚至恐懼。說真的，仇恨似乎并不多，也許源于一兩次不完美的電動車試駕經歷；也許是因為電動汽車的門檻太低了；或許只是對新事物的一種懷疑，“舊時代人家的舊車”。

并非完全沒有道理。技術的發展與用戶體驗并不絕對正相關。比如CD的音質比MP3甚至無損格式好很多，無源音箱遠比藍牙音箱好。后者之所以能夠取代前者，是因為它在一定程度上順應了時代的需要。比如MP3這種流媒體格式方便在線存儲，藍牙音箱更適合便攜和多場景播放。

所以我一直認為，以電動汽車為首的新能源產業的發展，很可能只是“碳排放”這把劍下的一種被迫機制和權宜之計，而在中國市場，更像是政府和資本。游戲之間的狂歡。至于電動汽車的真實用戶體驗，則無從談起。

直到我遇到了BMW iX3。

還是原汁原味的寶馬駕駛體驗？

可以肯定的是，“絕對不變”。

首先，整體的駕駛邏輯與寶馬燃油車如出一轍，毫無異樣。開關的反應力度和駕駛模式的選擇，依然是BMW獨創的配方。由于電池組與底盤一體化，降低了車身重心，帶來更好的駕駛體驗。

驅動單元方面，BMW iX3采用高度集成的一體化電機、電控、變速箱、逆變器。位于車輛后橋的電機采用不添加稀土元素的勵磁同步電機，最大輸出功率210千瓦，最大扭矩400牛米，百公里加速時間6.8秒。在NEDC標準測試中，BMW iX3百公里耗電量為16.7度電。

球場內的吉姆卡納比賽很好地說明了這一點。身體的極限比我想象的要高很多。單腳切換到底，幾乎沒有任何延遲，身體瞬間飛了出去。電動車的起步優勢在iX3上得到了很好的體現，然后就是類似的S型轉彎，接下來就是360度的U型轉彎。試了兩次，好像還沒有達到這車的極限?？磥砦业凸懒?。

對我來說，最重要的是BMW 的再生制動選項非常有效，足以改變我對EV 駕駛體驗的評價。要知道，i3上的超強制動力回收，實在是太不友好了。

此次，寶馬不僅提供了“高、中、低”三種制動力回收選擇，還增加了“自適應”選項。

簡單來說，“自適應”功能的基本邏輯就是你和前車的距離較近，松開開關后制動力恢復會增加，從而提高安全性；如果前面很長一段距離都沒有車，那么此時制動力的恢復幾乎可以忽略不計。完全是油車的感覺。 ——太香了！

當然有人會說“我就是喜歡單踏板車，剎車力超強”。沒問題，將變速桿向左移動并置于“B”。感受單踏板駕駛。

自動駕駛真的好聞嗎？

我曾經是一個自動駕駛的仇恨者。有人說，自動駕駛可以解放雙手，休息一下。如果——有空真想回頭打車。當你在出租車上時，你可以做任何你想做的事。

更大范圍來說，我個人認為自動駕駛的終極意義在于“道路使用效率最大化”和“安全駕駛最大化”，而不是讓你在車里閑著沒事玩手機打瞌睡。

但是對于現在的我來說，最頭疼的是很多車企設置自動駕駛的步驟太繁瑣了。要知道，這個功能只能在開車的時候開啟。一旦設置過于繁瑣，無論體驗如何，安全性都得不到保障。

IX3提供了一個激活“driver assistance”的按鈕（BMW要求比較嚴格，所以這里只能叫driver assistance pro，因為手不能離開方向盤）。按下后，車輛啟動自動巡航跟隨功能，可以調節車速和車距，但行車電腦會默認該路段限速為最高車速。是不是很甜？

我一直很好奇汽車之間的距離。 ——自動擋的車距能不能再小一點，小到別人都塞不進去？

寶馬的工程師告訴我，從交通法規和駕駛道德的角度來看，與前車的最小距離必須設置為其他車輛可以擁堵的距離。

那么，如果突然堵車，安全性能有保障嗎？

事實上，在我們測試的高速公路上，經常會出現堵車的情況，iX3幾乎是毫不猶豫的剎車，保證行車安全。打轉向燈自動變道的輔助功能也很好用。

要知道，試駕那天，江南深秋陰沉，下著毛毛細雨，能見度很差。然而，寶馬的Autopilot Pro 沒有問題。

電池安全嗎？

寶馬確實通過頭發武裝了電池安全性。查看此電池組的輪廓。

整車采用第五代BMW eDrive電驅動技術，動力源為811鎳鈷錳三元鋰離子電池組，總容量約80千瓦時。電池組共有10個模組，188個電芯。采用可擴展、標準化的模組系統，支持不同規格和數量的電芯，可滿足不同車型、不同續航里程的需求。

電芯來自當代新能源科技有限公司，而電池組完全由寶馬設計和生產。

首先，每個方形電池單元涂上藍色絕緣材料和綠色絕緣膜。兩節電池之間有一層不易察覺的黑色緩沖材料，防止兩節電池受熱膨脹作用后發生擠壓的危險。

電池下方是水冷板，進一步穩定電池在高溫下的狀態。水冷板和底板之間還有一寸空間，也是用來緩沖電池組和底盤碰撞時的穩定性。

細部結構來看，電池模組也被厚實的鋁合金橫梁隔開，進一步增強了強度。電池托盤采用高強度鍛造鋁合金，側面具有完善的緩沖吸能結構。

此外，電池托盤上還有兩圈紅色密封膠條，確保電池包能夠達到IP67防水防塵能力。

值得一提的是，電池組中還集成了電池監控電路和電池控制單元。電芯監控電路負責實時采集各電芯的電壓、電流、溫度等信息，以保證電池的性能和安全。電池控制單元負責管理電池單元的充電和輸出。

電池壽命是否足夠？

我以前開過電動車，續航里程400+。其實我開了不到200公里就上路了，然后就靠搶救出來了。讓我一直對電動車的續航能力有陰影。

其實測試一輛電動車的真實續航里程很簡單。一路打開空調節座椅電加熱(如果有這個功能的話)，在很低的溫度下高速運行。是“夸張還是真實”馬上就知道了。

無獨有偶，我們的iX3就是在這樣的環境下測試的。

剛開始我心里一震，顯示300km。這是因為剛被“清零”的行車電腦不知道你的駕駛習慣，所以我老老實實給了這個號碼。然后，行車電腦不斷學習你的駕駛習慣和車況。當我們行駛超過100公里時，續航里程反而增加到了380km公里。

一路開空，調座椅電加熱，90%高速公路，我對這個續航很滿意。

此外，iX3在數字互聯技術上給消費者帶來更多驚喜。新一代寶馬數字鑰匙功能使告別物理鑰匙成為可能，車門可以通過支持NFC的iPhone解鎖。

將手機放在無線充電板上啟動車輛；最新版本的“寶馬智能私人助理”現在可以實現更精確的控制要求。比如“窗戶半開”或“我有點冷”等人性化語音指令，可以準確判斷指令位置，響應主人的指令；“寶馬智能私人助理”不僅可以推薦餐廳，還可以語音訂座。

此外，還可以設置提醒，無縫銜接車內外的日常安排。在車上還可以找到無線蘋果CarPlay、百度CarLife功能、QQ音樂、天貓精靈等豐富的互聯功能，充分滿足您的移動互聯需求。

油改電沒有錯。

從和廠家的交流中我知道，目前似乎消費者(其實是鍵盤車神)都認為iX3是X3的油改電版，所以并不是真正先進的電動車。

其實沒必要。

專用的電動汽車平臺并不是衡量電動汽車先進性的唯一標準，甚至我認為連標準都算不上。

是設計開發專用的電動汽車平臺，還是與燃油汽車共享平臺，這是廠商要考慮的問題，更大程度上是財務和成本的考慮，也是戰略上的考慮。

比如在奧迪ag，燃油門事件后，重點放在了純電動汽車上。同時，集團有那么多平臺和大量車型，開發一兩個電動車專用平臺顯然是更經濟、成本更低的戰略選擇。

寶馬的判斷不一樣。寶馬認為，同一個車系應該為消費者提供“油或電”的選擇權，這意味著寶馬的油車將與有軌電車長期共存，因此在油車上同時推出有軌電車更為合適。

對于消費者來說，不用擔心這款車來自什么平臺。其實就有軌電車來說，我覺得現階段第一是安全，第二是提供一些類似于油車的駕駛樂趣。同時，自動駕駛和科技配置可以提供良好的用戶體驗。

夠了。