美國三巨頭之一的克萊斯勒集團是迄今為止美國精神的最佳代表，盡管它在中國的知名度不如另外兩個兄弟（福特和通用）。原因很簡單。目前，只有克萊斯勒的SRT部門還保留著美國肌肉車黃金時代遺留下來的經典元素。驚天動地的排氣轟鳴聲，強勁的發動機，以及怒視他的霸氣眼神。與完全歐化的福特和通用相比，SRT及其HEMI發動機似乎是這個時代唯一的絕唱。

于是，唯一還能扛起美國形象重擔的車型就落在了克萊斯勒旗下的道奇品牌身上。 Challenger SRT 就是這樣一款典型的肌肉車，讓男人尖叫。然而，驚喜還沒有結束。時隔半個多世紀，曾經風靡一時的Hemi自吸發動機終于披上了增壓的外袍。 6.2升、半球形燃燒室、超強助力、717馬力、接近900牛米……不用多說，相信這幾個字足以讓那些車友們興奮不已。接下來，讓我們簡單回顧一下HEMI引擎的傳奇經歷。

展現你的優勢，從英國人手中奪取勝利果實。

1948年，英國人首次將6缸Hemi發動機應用于捷豹，這是Hemi發動機的全球首發。但這項技術很快就被大洋彼岸的美國人帶走了，三年后（1951年），克萊斯勒汽車公司發布了V8331 Hemi發動機。它5.4升（331立方英寸，因此得名331 Hemi）的排量創造了最大180馬力的動力，這在當時絕對是一個“天文數字”。一戰成名后，赫爾米的傳奇時代也隨之開啟。

從平頂氣缸蓋到半球形燃燒室

在Hemi 成名之前，發動機大多采用平頂氣缸蓋。進氣門和排氣門布置在發動機的一側，由凸輪軸直接驅動，省去了挺桿和搖臂等傳動系統，氣缸頂部只布置了一個火花塞。由于其結構簡單，制造成本低，廣受汽車制造商的喜愛。但相應的缺點也很明顯，如氣缸結構熱損失大、燃燒室溫度低、燃氣燃燒不充分、熱效率低等。

Hemi發動機的特點是氣缸的進排氣門布置在燃燒室的兩側，并引入了搖臂和挺桿。與平頂缸蓋相比，Hemi雖然結構復雜很多，成本也有所增加，但可以緩解熱損失問題，更好地利用氣流，提高氣缸進排氣效率.另外，由于氣缸的燃燒室是半球形的，氣缸內的氣體流動更加充分，壓力也相應增加，可以產生更大的動力。

輝煌霸氣6年5冠。

但HEMI發動機也存在一些缺點，如重量相對較重、體積大、生產成本高，這使得Hemi發動機在1970年代后逐漸沒落。當人們認為Hemi 會淡出人們的視線是理所當然的時候，2003 年克萊斯勒推出了全新的5.7 升HEMI V8。然后他寫下了六年五冠的偉大職業生涯。

半重生

美國人并沒有因為赫米的孤獨而放棄。相反，克萊斯勒修改了半球形氣缸蓋，“演變”為棱柱形頂部設計。既保留了原有半球形燃燒室芯的特點，又成功實現了單缸四氣門結構。此外，還采用了可變排量系統(MDS) 和每個氣缸的雙火花塞。可以在4 缸和8 缸模式之間切換。據稱，兩種模式之間的轉換可在40ms內完成，直接提升20%的燃油經濟性。

攀登性能巔峰

Charger Hellcat Hemi 發動機的排量為6.2 升，比其前身392 Hemi（排量為6.4 升）的尺寸小，但它的功率遠高于“392”。就連號稱“德系肌肉車”的AMG，也以其爆發力自愧不如。 717馬力和近900牛米的扭矩，如此恐怖的性能已經達到了歐洲廠商只有用V12才能創造的水平。它遠遠超過其SRT 老大哥Viper（Viper 使用SOHC 8.4L V10 發動機）的功率水平。更可怕的是，雖然擁有如此強大的馬力，但它畢竟是量產發動機，這意味著它會享受原廠保修，不像一些改裝發動機隨時都有損壞的危險。我們不禁想知道，如果這臺發動機滿負荷運轉，會是怎樣的恐怖？

后記

當全球其他車企都在走小排量渦輪增壓之路時，大排量線性輸出的車型卻成為了這個時代的泡沫。在2014 年紐約車展上，道奇挑戰者推出了基于1971 年原始挑戰者的中期改款車型。 40多年來，它一直延續著美式肌肉車的經典。它不僅向消費者展示了美國的汽車文化，也讓我們的思緒回到了一個不該被遺忘的時代。天在左，半邊在右。克萊斯勒誓要捍衛HEMI 發動機的榮耀與輝煌。

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