2013年8月，第四代福特蒙迪歐（查成交價|參配|優惠政策）在國內上市，2.0T高功率版起售價24.28萬。 2022年4月，第五代福特蒙迪歐系列2.0T大功率，起售價僅15.98萬。

不僅是福特蒙迪歐，還有雪佛蘭邁銳寶XL（查成交價|參配|優惠政策）、斯柯達速派（查成交價|參配|優惠政策）、別克君威（查成交價|參配|優惠政策）、起亞K5凱酷（查成交價|參配|優惠政策）、現代索納塔（查成交價|參配|優惠政策）、雪鐵龍凡爾賽C5 X（查成交價|參配|優惠政策）、標致508（查成交價|參配|優惠政策）L。越來越多的合資B級車的價格刷新了我們的認知。

這時候我關心的已經不是這些低調的合資B級車了，我更關心的是中國品牌的B級車還活著嗎？

為此，我簡單看了下2021年部分中國品牌B級車的銷量數據，除了紅旗H5（查成交價|參配|優惠政策）可以過上更滋潤、更民族化的生活，其他車型不超過2萬輛。要知道，本田雅閣（查成交價|參配|優惠政策）和豐田凱美瑞有時一個月的銷量能超過兩萬輛。但北京U7一年只賣404臺，估計馬上就要“404”了。

可能有人會說，紅旗H9、比亞迪漢嘉、小鵬P7、蔚來ET5/ET7在中高端車市場（包括B級車和C級車）的知名度很高。但不可否認的是，除了新能源、紅旗等特殊品牌外，其他中國品牌B級車確實不太好（其實一直都不太好）。

中國品牌為何難造B級車？我認為主要有四個原因。

十多年前，中國品牌B級車起步晚，設計和機械技術儲備嚴重不足，“外賣主義”盛行。

首先，在外觀方面，中國品牌B級車大多會借鑒國外成功車型。比如在江淮悅賓，我們很容易就能找到奔馳S級W220的影子；在奇瑞東方子，我們可以看到原雪佛蘭程競原型車的影子；比亞迪F6更聰明。它結合了本田雅閣和豐田凱美瑞的設計元素。

連最基本的設計都要“照搬”，更何況是三大核心部件。比如第一代奔騰B70，由于一汽和馬自達的關系，可謂是“一馬當先”。它大量借鑒了馬自達的技術和生產線，底盤和當時的馬自達6幾乎一模一樣。當然結果也不錯。很多人對第一代奔騰B70的操控感印象深刻。

沉陽航天三菱向不能“先登月”的車企伸出橄欖枝。比如2008年，比亞迪F6就推出了2.0L和2.4L兩種排量。代號為4G69S4M的2.4L發動機來自沉陽航天三菱。即便是現在，依然有不少中國品牌車企在使用三菱的發動機。

后來，吉利又推出了最美的中國車——博瑞。當時它的頂配車型搭載的是3.5L V6發動機，與豐田的2GR系列有著說不盡的關系。雖然有些技術問題可以通過借鑒和模仿來解決，但與國外品牌的原廠產品相比，早期的中國品牌B級車給人留下了動力弱、油耗高、質量差的不良印象。

那么問題來了。中國品牌的許多A級車也是山寨車。為什么像比亞迪F3、奇瑞云棲這樣的車賣得好？我覺得A級車消費者基本就是剛需，對車輛質量的整體要求不如B級車消費者。同樣的情況在品牌力上更為明顯。

十幾年前流行的合資B級車，都是身份和地位的象征。例如，帕薩特B5通常是政要的座駕；本田雅閣、豐田凱美瑞、日產天籟的車主多為富商；幾乎每款風靡一時的合資B級車，都有相應的人群標簽，深入人心。

那個時候，中國品牌幾乎就是“廉價”、“山寨”的代名詞。每個人都認為汽車一文不值。首先是看品牌。誰在乎你是A級車還是B級車？反正在他們眼里，都是普通的轎子。

當時人們做生意的時候，汽車可能是第一個遞出的名片。開著奇瑞東方之子去經商，連門衛都未必讓你進去。而開著第六代凱美瑞經商，門衛會笑臉相迎，江蘇經商場面的縮影，當時的浙江和上海。

這種品牌力的影響一直延續至今。即便比亞迪已經是如今新能源領域的“老大”，但在很多老一輩人心目中，比亞迪依然不是主流品牌。

很多人認為現在的日系車產品平庸，價格太堅挺，但就算好賣也不能生氣。我覺得這跟他們幾代車型的傳承有關系，你也可以理解為他們之前車型的老名氣。

比如本田雅閣現在已經發展到第十代，豐田凱美瑞已經發展到第八代，日產天籟已經發展到第七代。前幾代老款給國內消費者留下了很好的印象，這些車的名字就是最好的金字招牌。

反觀中國品牌B級車，傳承不多。比如奇瑞看到東方之子賣不出去，不僅徹底改了車名，甚至還打造了一個全新的高端品牌——瑞麒。當時的瑞麒G5、G6不僅在外觀上向德系商用車逼近，還采用了先進的渦輪增壓發動機。但他們沒有品牌和汽車背景，兩三年后就會離開。

如果要說中國品牌B級車最有底蘊的車型，我想奔騰B70就是其中之一。到目前為止，它只有三代車型，其中第二代自2018年以來幾乎沒有銷售，第三代于2020年底推出。

合資品牌B級車的價格互換并不是近幾年才開始的。早在2010年左右，雪佛蘭程景的起步指導價就低至10.88萬元。盡管有些中國人對雪佛蘭品牌有反感，但合資企業的地位讓程靜迅速成為了炙手可熱的模特。

現在實力較弱的雪佛蘭邁銳寶XL、斯柯達速派等合資B級車在終端的售價都不到15萬。即便是大眾帕薩特、日產天籟、馬自達雅特茲等過去的強勢車型，如今也以價換量，這無疑增加了中國品牌B級車的生存難度。

有人會問，合資品牌的A級車也在變價，比如大眾圣達納，別克英朗，雪佛蘭路澤，福特福睿斯等。為什么吉利帝豪和長安逸動經常出現在汽車銷量前十？

在我看來，這些低價的合資品牌A級車在動力、用料、配置等方面都會有明顯的不足，而中國品牌A級車各方面都很均衡，配置也很豐富。但是在b級車領域，低價的合資品牌b級車即使有缺點也是可以接受的。這個時候，同價位的中國品牌b級車的配置優勢不會成為消費者購買的決定性因素。

當然，我們也不必對中國品牌b級車過于悲觀，因為他們正在新能源市場開疆拓土，價格也不低。比如小鵬P7，補貼23.99萬~ 42.99萬后，2021年銷量60569輛。蔚來ET5，補貼后32.8萬~ 38.6萬，5天預售訂單突破6萬臺。

如果再往上看，定位C級車的比亞迪韓家2021年銷量117665輛，一舉奪得純電動C級車銷量第一。此外，氪氣001、蔚來ET7等車型在價格和銷量上也沒有給中國品牌抹黑。

在我看來，中國品牌b級車現在不用擔心燃油車時代的得失，因為新能源給了大家彎道超車的機會。相反，現在很多合資品牌b級車都在消耗過去積累的口碑，希望在燃油車時代再賺一筆，這無疑會傷害品牌溢價。

你看好中國品牌b級車在新能源時代的未來表現嗎？你覺得中國品牌和合資品牌誰能唱主角？