近日，第11代思域（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）終于上市。它的官方定位是按照豪車標準打造的txt。與舊款相比，它確實有很多升級。比如配備了10個安全氣囊。比如外觀和內(nèi)飾都有了很大的升級，動力也有了進一步的升級。這也是本田首款搭載第三代Honda CONNECT智能互聯(lián)系統(tǒng)的車型。新思域確實火了，到現(xiàn)在還是一車難求。

在所有這些變化中，有一點很容易被忽視。那就是全新思域180TURBO版，不再搭載1.0T三缸發(fā)動機，取而代之的是1.5T四缸發(fā)動機車型L15C7。不過，北京寶馬新款maximum twist x3降價22.5，依然只有180Nm的萬扭矩，最大馬力也只有129馬力。

1.5T馬力這么?。吭瓉?，這是因為發(fā)動機是按照1.0L動力標準研發(fā)的，這在業(yè)內(nèi)并不少見。它的門道是什么？讓功夫車帶你去看看吧。

(1)高低功率的背后其實是廠商的戰(zhàn)略取舍

本田并不是第一家在相同排量的發(fā)動機上使用高功率和低功率技術的汽車公司。事實上，在第11代思域上市前幾年，奧迪和寶馬就玩過類似的套路。

早在2019款A4L上市的時候，大家就驚訝的發(fā)現(xiàn)入門級30TSI車型被取消了

換成了35TSI車型，發(fā)動機也從1.4T換成了2.0T。但是這臺全新的2.0T發(fā)動機并不強勁，最大馬力只有150匹，最大扭矩略微提升了270Nm，完全不是EA888 2.0T的正常水平。總的來說這是個好東西，但畢竟也是2.0L的排量。

不久之后，寶馬就采取了行動。 2020款寶馬3系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）320i版功率有所降低，只有156馬力，而325i版則有184馬力，剛好是老款。 320i版本是扁平的，相當于跨段掉落。這是因為很多一汽CX65的用戶一下子就不滿了，不明白寶馬為什么要這么做。

其實，車企這樣做的原因很簡單。隨著國六標準的實施，排放法規(guī)的阻滯作用越來越明顯，排量略大

如果機器不是過度的性能驅(qū)動，實際上更容易滿足排放要求。為了符合法律法規(guī)，很多車企都在降低國六發(fā)動機的功率。

另外，國內(nèi)正式改用WLTC循環(huán)代替NEDC循環(huán)測試，等速工況大大減少，增加了相當多的加減速條件，當然更符合出行大多數(shù)人的狀態(tài)。在這種情況下，由于高負荷和低負荷的頻繁切換，導致小排量發(fā)動機的油耗表現(xiàn)相對較差。比如上海大眾途觀Tsi是一款什么車？ 1.0L三缸發(fā)動機驅(qū)動小三缸A的話，如果巡航速度比較均衡的話，油耗確實夠低。但是如果經(jīng)常提速和減速的話，可能根本就不省油，甚至可能還不如1.5L發(fā)動機省油。

關鍵是小排量發(fā)動機的成本不一定低，因為發(fā)動機是工業(yè)產(chǎn)品，決定其成本的重要因素是尺寸和加工難度。比如1.0T的發(fā)動機在國外自然被廣泛使用，但國人普遍偏愛大型車，對小排量發(fā)動機有抵觸情緒。像雅閣（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、CR-V這樣的主力車型肯定是1.5T的，所以這是第一個1.0T。事實上，配備發(fā)動機的汽車并不多。寶馬的1.5T也是如此。

而位移太小，其實加工難度更大。豐田和大眾在延遲量產(chǎn)的時候也在淡化1.2T車型，因為成本真的不低。

所以對于廠家來說，渦輪增壓車型的油耗和成本不一定比小排量發(fā)動機高，匹配也更方便。為什么不？倒車影像的邊是否寬？

(2)功率高低無所謂，實惠才是王道

當然，不管你怎么解釋，一臺1.5T，明明可以給182匹馬力。拉開差異化，豐田旗下的所有車型都被限制在129馬力，大家心里難受。比如寶馬3系，還是叫320i，馬力莫名其妙的少了那么多，消費者生氣也是正常的。

但是如果結合價格，或許就可以理解了。以新思域為例，在空間、配置、底盤升級和最低配方面都有所提升，但新思域180TURBO的指導價其實和老款1.0T一樣，應該是劃算的。

當然現(xiàn)在新款可能沒有優(yōu)惠了，之前老款優(yōu)惠比較大，不過這個可以等，等優(yōu)惠，也劃算。如果折扣延遲，那并不意味著每個人都同意。

又比如寶馬3系320i，老款就別拿了。 320i對比，可以按照318i對比。你選這臺156馬力的四缸還是2021款的朗逸（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和朗逸呢？ plus和1.5T三缸機有什么區(qū)別？

說白了，價格是關鍵。減壓就是減壓。只要價格合適，

還有，雖然看賬面數(shù)據(jù)，好像新款1.5T的功率一般，和原來的1.0T差不多，但是不要忘了它的最大扭矩范圍比1.5T的要大很多1.0T，動力來得更早，所以實際動力更好。特別是如果城市通勤占比超過一半，這一優(yōu)勢將進一步擴大。雖然它的油耗比凱迪拉克1.0T要高，但實際開起來不一定。

(3) suv中控雙屏的廠家可能賺了，但用戶不虧

奧迪對最初的高功率和低功率發(fā)動機非常滿意。畢竟吃螃蟹的都2018了。奧迪宣稱這款新的2.0T發(fā)動機排量為2.0L，1.8L大眾CC（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）進口（3.6四驅(qū)，當時1.6L的油耗確實沒錯。

但仔細一想，卻并非如此。不管怎么防守，都會把2.0T低功率和2.0T高功率放在一起。如果價格相同，用戶會100%選擇2.0T大功率。

新思域也是如此。 1.5T兩種配置放在一起，大家肯定會更喜歡。 240TURBO 版本。從本質(zhì)上講，它顯然可以提供更好的，但它拒絕了。但考慮到它換掉了原來的1.0T版本，做了很多升級，價格不變，動力和NVH的表現(xiàn)還是比較不錯的，所以還是比較容易接受一些。

其實這個級別用本田的地球夢1.5L自吸發(fā)動機也不錯。差不多，但本田最終沒有這樣做，可能認為思域畢竟是運動定位，或者渦輪動力更有優(yōu)勢。

另一點是中國人的接受度。寶馬以前用過1.5T作為三系的入門動力，318i版本基本上賣不出去，產(chǎn)品布局失敗。1.0T版本銷量一直不好，折扣比1.5T更大，奧迪A4L（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的1.4T也是如此。它們的存在很尷尬，本質(zhì)上沒有給制造商帶來多少利潤。

中國人有這樣一個概念，可以選擇大排量不選擇小排量，可以選擇四缸不選擇三缸。這有點像美國人，但美國沒有排量稅，甚至美國也很少看到1.5L、1.6L更別說車了1.0L和1.2L了。

歐洲是另一種表象，歐洲人似乎完全被排量稅馴化了。例如，最近上市的凡爾賽C5 X（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），是國內(nèi)生產(chǎn)的國外退貨車型，全國1.6T 8AT，以賣回歐洲的版本為準1.2T為主。因為PSA也知道，在凡爾賽C5 X如果使用這樣的跨界車，1.2T如果在肯定會被排斥，這也算是吃一刀長一智。

奧迪、寶馬和本田的表現(xiàn)實際上是這個概念強迫的結果。你想談談奧迪的1.4T、寶馬的1.5T動力夠嗎？其實市區(qū)絕對夠了。大多數(shù)人大部分時間都在市區(qū)開車。高速跑120碼肯定不是問題，但肯定不如加速。2.0T。但我們已經(jīng)有了固有的觀念，小排量沒面子，廠家順勢取消也算是借坡下驢。

(4)功夫拍案

其實本田推這個1.5T也算是順應潮流的結果，對法律法規(guī)更友好，更符合最新的油耗測試方法。與老款相比，1.0T，它的用戶接受度也更高。考慮到這是未來五六年的產(chǎn)品布局，本田的選擇應該是好的。

它確實不如1.5T高功好，但畢竟也是audi sport便宜多了，總的來說，作為入門級版，性價比還是挺不錯的。

你能接受這樣的高低功嗎？