保時捷的E-Performance戰略源自其旗艦車型——918 Spyder: 電力與內燃機的共同作用，打造出更強勁的動力輸出。隨著插電式混合動力技術的成熟，目前搭載在多款車型上，包括頂配的Turbo S，這使得其動力性能超越所有傳動內燃機車型，而百公里平均油耗則不在少數。高于3 升。這可以說是對918 Spyder技術的傳承。

春節假期，我來到了葡萄牙的Autdromo Internacional do Algarve賽道，試駕了最新款的保時捷Panamera（查成交價|參配|優惠政策） Turbo S E-hybrid Sport Turio。我很幸運，因為只有兩家中國媒體參加了這次活動。更幸運的是，這次我有機會試駕另一輛保時捷——918 Spyder。春節假期，我來到了葡萄牙的阿爾加維國際賽車場，試駕了最新款的保時捷Panamera Turbo S e-hybrid Sport Turio。我很幸運，因為只有兩家中國媒體參加了這次活動。更幸運的是，這次我有機會試駕另一輛保時捷——918 Spyder。

新款保時捷Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turio 在外觀或尺寸上沒有太大變化。主要區別在于車身左側的充電口，熒光綠標識，標配熒光綠剎車卡鉗。

保時捷將強勁的4.0升V8發動機（550馬力）與電動機（136馬力）高效結合，系統功率達到680馬力，在發動機剛好高于怠速時可獲得850牛米的最大扭矩。因此，保時捷Panamera Turbo S E-hybrid Sport Turio 可在3.4 秒內加速至100 公里/小時，最高時速可達310 公里/小時。保時捷將強勁的4.0升V8發動機（550馬力）與電動機（136馬力）高效結合，系統功率達到680馬力，在發動機剛剛超過怠速時可獲得850牛米的最大扭矩。因此，保時捷Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turio 可在3.4 秒內加速至100 公里/小時，最高時速可達310 公里/小時。

全新插電式混合動力系統的鋰離子電池組容量為14.1千瓦時，由13節鋰電池組成。根據充電功率（32A-10A）不同，2.4~6小時即可充滿。為了保護電池，電源管理系統保證電池放電不低于總容量的15%，充電不高于95%，所以鋰離子電池的有效使用容量約為11 千瓦時。電池系統總重130公斤，集中在整車重心上，安裝位置低，幾乎不影響操控。

全新8速雙離合變速箱，擁有兩個超級檔位，高速時巡航速度極低；變速箱內部消耗比上一代變速箱降低28%，扭矩范圍為850 Nm至-400 Nm（動能回收）。 Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turio 有四種駕駛模式，標配電動“E-Power”（純電動）模式。電池充滿電后，可行駛49公里，最高時速可達140公里。在“Hybrid Auto”模式下，系統會根據路況、車速和節氣門開度自動啟動發動機和電動機。在此模式下，NEDC（歐洲駕駛循環）測試油耗僅為3升/100公里。 “E-Hold”模式人為地保留電池電量以供在擁擠的城市使用。 “E-charge”模式讓八缸發動機持續快速地為電池充電，當然會消耗更多的燃料。最后，還有Sport 和Sport Plus 模式。系統會摒棄節能規律，持續輸出功率至最大性能。

為了增加車輛在高速行駛時的抓地力，Panamera Sport Turio 標配了車頂擾流板。根據設置（共有三個位置），它可以在時速170 公里（最高位置）時在后軸上產生高達50 公斤的下壓力。一般駕駛時，擾流板角度調整為-7度，與車頂融為一體，降低風阻。天窗打開時，尾翼略微上翹（26度），補償了打開天窗帶來的湍流，從而降低了噪音。為了提高車輛在高速行駛時的抓地力，Panamera Sport Turio 標配了車頂擾流板。根據設置（三個位置可用），當車速為170 公里/小時（最高位置）時，后軸可產生高達50 公斤的下壓力。正常行駛時，擾流板角度調整為-7度，與車頂融為一體，降低風阻。天窗打開時，尾翼略微傾斜（26度），補償了打開天窗帶來的顛簸，從而降低了噪音。

選裝的后橋轉向系統是提高車輛靈活性和高速穩定性的有力工具。以50公里/小時為節，在此車速以下，后輪轉向與前輪轉向相反，后輪最大轉向角為2.8度。這種做法實際上縮短了軸距，有助于提高車輛在低速時的機動性和停車的便利性。高速時，后輪轉向和前輪轉向一樣，實際上是加長了軸距，增加了高速變道時的穩定性。選裝的后橋轉向系統是增加車輛敏捷性和高速穩定性的利器。以50 公里/小時的速度打結。低于此速度，后輪轉向與前輪相反的方向，最大后輪轉向角為2.8 度。這種方式實際上縮短了軸距，有助于提高車輛在低速行駛時的機動性和停車的便利性。后輪轉向在高速時和前輪轉向一樣，實際上是增加了軸距，增加了高速變道時的穩定性。

葡萄牙的賽道建于2008年，在歐洲還很年輕。這是一條建在山區的賽道，全長4.692公里。由于處于山區，這條賽道的落差非常大，這也是保時捷選擇這條賽道的原因。 —— 只有出色的空氣動力學設計，才能在崎嶇不平的道路上獲得更好的抓地力。

無滯后的快速加速是電動機和渦輪增壓發動機的完美搭配。在維修區出口解除限速的那一刻，油門到底，我和我的靈魂同時被壓向了座位。 850 Nm 的扭矩是高效的。分布在四個輪子上，g值瞬間超過1，而且這不是一個短暫的瞬間，連續加速并不是因為換檔而減弱。由于體驗前技師們已經將車輛熱身（我覺得其實就是讓剎車進入工作溫度），因為Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turio標配的是碳陶剎車盤，低溫時的剎車效果并不算最佳。在入一號彎前大力制動，高效的10活塞卡鉗和能量回收系統把我順暢地送入彎中。此時輪胎并沒有發出任何抱怨，我能感知到遠沒有觸及它的極限。這也與標配的米其林PS4輪胎密不可分，前275毫米后325毫米的寬度是我開過量產車中最寬的搭配。進入第二圈由于對賽道漸漸熟悉，頭車教練也開始放開手腳逐漸加快車速。沒有延遲的快速加速是電機和渦輪增壓發動機的完美結合。在維修站出口解除限速的那一刻，我和我的靈魂同時被壓到了座位上。850牛·米的扭矩被高效分配在四個車輪上，G值瞬間超過1，這不是一個短暫的瞬間。換擋并沒有削弱持續的加速。因為技術人員在體驗前已經對車輛進行了預熱(我覺得其實是讓剎車進入工作溫度)，因為Panamera Turbo SE-Hybrid Sport Turio標配碳陶瓷剎車盤，所以低溫下的剎車效果并不是最好的。在進入第一個彎道之前，緊急剎車，高效的10活塞卡鉗和能量回收系統將我順利送入彎道。這個時候輪胎沒有任何抱怨，我能感覺到還遠沒有到極限。這也離不開標準的米其林PS4輪胎。前275 mm后325 mm的寬度是我開過的量產車中最寬的搭配。進入第二圈，第一輛車的教練因為熟悉了賽道，開始放開手腳，逐漸提速。

山地賽道最考驗車輛的動力和平衡，Panamera Sport Turio在這里有很強的適應性。因為綜合功率和扭矩都很驚人，上坡也不用擔心。在全場最大的下坡路段，強大的加速能力已經讓我有了短暫的失重感，血液瞬間充滿了我的腦袋。短暫的眩暈后，我立刻左轉高速上坡。這一次，重力把我重重地壓在座位上。在四驅系統的幫助下，轉彎時可以更早供油，輕微的轉向過度也可以通過慣性輕松調節。

為了在運動和舒適之間找到有效的平衡，Panamera Turbo S E-hybrid Sport Turio標配了許多以前需要的設備:主動懸架(PA)、動態底盤系統(PDCC)、保時捷扭矩引導系統(PTV升級版)、后輪差速鎖、Sport chrono組件和陶瓷復合制動系統(PCCB)。主動懸掛采用三室空空氣懸掛，這是一種全新的設計。三個可切換氣室的儲氣量比之前的兩個氣室增加了60%，可以實現更大范圍的彈簧調節比。

空空氣懸架的另一個優點是可以自動調節車身高度。必要時，底盤可提升20 mm，進出地下室更方便。在低配模式下，前懸掛可降低28 mm，后懸掛可降低20 mm，使其在高速時擁有更好的空空氣動力學性能。

壓軸戲往往在最后，保時捷也把試駕918 Spyder的機會放在了活動的最后。雖然這款車是2013年生產的，但就目前而言，它仍然是保時捷靈魂的標桿。沒錯，現在的E性能策略就是從918 Spyder使用的尖端技術發展而來的。電機不僅是降低油耗和恢復能力的有效手段，更重要的是，它還是提高車輛整體運動性能的關鍵——消除渦輪遲滯，增強低扭矩，給予發動機最有效的幫助。

第一次坐進918 Spyder的駕駛艙，我難免有些激動，但眼前的一切都是那么熟悉:電腦屏幕和雜志頁面上出現的場景終于變成了現實，熟悉保時捷的人也不會對它感到太陌生。打開電源，選擇E模式，純電即可駛出維修通道。與舒適的Panamera不同，918 Spyder可以被視為一款純血統賽車。沒有隔音的情況下，可以很清晰的聽到電機“吱吱”的聲音，非常緊繃的懸掛勉強發出“吱吱”的聲音。但是一到維修區，它馬上就醒了，選擇了運動模式，發動機就被喚醒了。它只能無限制地沖到9000轉。我的神經也瞬間轉回賽車模式，拼命地轉到當初駕駛一級方程式賽車的場景。

918 Spyder配備了半熱熔輪胎。隨著輪胎溫度的升高，抓地力迅速增加，你甚至可以通過非常敏銳的轉向反饋感受到抓地力的變化。而且在短短的三圈里，你的精神一直集中在賽道線上，以至于忽略了速度和噪音。加速感情呢？從推到踢，加速前一定要做好準備，靠在座椅靠背上，再踩油門，不然真的會有脖子被拉的危險。在彎道中，車身還必須抵抗橫向G值。所以開918 Spyder首先需要一個好的車身，不然就像跑了三圈的長跑一樣。對于自以為駕駛經驗豐富的我來說，只在直道上大膽看了一眼儀表:263 km/h。