邁騰 參考價：17.49萬起

查看參配 獲取底價

購置稅優惠 經銷商報價 車主點評(804條)

2020年，奔馳S的全球銷量為71.8萬輛。其中，美國市場長期領先，銷量29.7萬輛，同比下降9%；歐洲市場銷量7.1萬臺，同比下降19%；日本銷量4.9萬臺，同比下降19%；同比下降21%；僅中國市場保住了顏面，同比增長11%，銷量達到22.5萬輛。其中，奔馳sES獨占11.5萬輛，占比超過51%。

但這仍然不能完全表達出奔馳sES的必要性。

目前奔馳S的平均售價為38.89萬元，僅次于新款奔馳（42.86萬元）和寶馬五系（41.67萬元）的平均售價。價格跌破30萬元以上的二線豪車品牌更是望塵莫及。

會有這樣的巧合，奔馳

ES的平均售價剛好在38萬元左右，這也是ES長期賣到2萬多的結果。

不夸張的說，在我們國家，ES成功了，奔馳S就成功了。

對梅賽德斯-奔馳sES 的褒貶不一的評價

奔馳sES雖然有如此“無敵”的市場表現，但并非建立在產品的完美之上。反過來，ES可能是最受異議的雷克薩斯車型。甚至有人堅持認為，奔馳SI、GS、LS，包括CT這樣的大型車，都可以算是“高檔車”，ES除外。

所以，奔馳s就像一個大網紅，踩它的人和它點贊的人一樣多。

一方面是提價拿車，因為提價導致全球最貴的ES都在我國。

新上市ES的售價區間為29.49萬元至48.89萬元，較換代前微降5000元。在智能系統適度更新、內外飾小改版、F SPORT最新版本加入的基礎上，中期換代后的ES極有可能延續漲價傳統。

在北美這個奔馳S的發源地，即便是缺席中國銷售市場的ES350（3.5L V6 8AT），起步價也不會超過4萬美元，在北美也不會超過26.8萬元。人民幣；與市場相仿的ES300H起步價不超過4.15萬美元，起步價約28萬元。

可以肯定的是，在中國市場銷售的ES比全球所有國家和地區的同等市場價格至少高出30%以上。

另一方面是與價格嚴重不匹配的功率校準。

ES200搭載2.0L自吸發動機。動力性能弱一直是這款車型最大的槽點。

2018年全新一代ES上市之初，ES200最大可提供167馬力。此次出口業績排行如何？即使是2.0T低功率版的邁騰（查成交價|參配|優惠政策），依然可以提供186匹的馬力；而君越（查成交價|參配|優惠政策）2.0T有標配，直接達到了237馬力。

要知道，無論是邁騰還是君越，都只是中型車，而ES是中型車，0到100加速可以達到13秒以上。正常情況下，這個數據對于這類車來說應該在8秒以內。更“過分”的是，ES200在60-120速度區間的提速表現較弱更為明顯。有過高速公路駕駛經驗的人都知道這意味著什么樣的“痛苦”。

或許是因為奔馳s真的是“無法根除人情味”，趁著2019年后小換代的機會，“悄悄”把車機的最大驅動力輸出調試到現在173的大馬力馬力，但這種增加也減少了。談客戶心中的焦慮無非是針對具體的問題。

還有一直被神話的雷車質量。

也許是雷克薩斯的品牌知名度使ES 的質量成為神話。至少，從具體的角度來看，離傳說還差得很遠。

ES不僅有著幾乎所有奔馳S汽柴油版的通病，那就是車機系統邏輯混亂，操作方式很不人性化，發動機噪音大到不像豪車，ES也有自己特有的“毛病”，比如前排座椅儲物空間小、汽車底盤太低、掛底入生活、汽車發動機艙滲水、發動機異響等車身等；

更何況ES還是奔馳S招募車系的常客。

2016年ES因高田安全氣囊問題被召回；

2019年ES因電液控制系統問題被召回；

2020年ES因車輛冷卻液泄漏存在安全隱患將被召回。

根據英國《消費者報告》雜志3月發布的2021品牌汽車質量

在穩定性排名信息方面，奔馳s已經跌至第六位，而且奔馳s長期位列前三

饒是這樣，在我國，ES的銷量數據真的不僅是質量，還有銷量。

豐田汽車游戲玩三六

梅賽德斯的“為什么贏”？

自然與豐田汽車多年來對奔馳S品牌推廣的精心運作密不可分。

結果，梅賽德斯-奔馳產生了豐厚的無形資產攤銷。

比如“匠心”的品質，比如“看起來很簡單，學起來很難”的服務等等。 ES很好的繼承了這種無形資產的攤銷，ES被公認為是最能體現奔馳s設計理念的產品，這使得ES“尊重、品質、品牌知名度”的用戶評價有效性在傳播圈子，甚至“神話傳說”。

上述大量ES基于相關性附加值的“技術優勢”的理由顯然是不夠的。在此基礎上，豐田為奔馳sES加入了“人性化”的設計方案。

我們知道，奔馳的產品進入市場時，采取的基本策略是“內部更新創造，外部轉向市場競爭”。

“內部升級打造”是指從豐田到奔馳，同款底盤車架車型升級。 ES定位于中大型三廂車，由豐田的中型三廂車凱美瑞（查成交價|參配|ES以大中小型小汽車的市場定位，卻擁有與奧迪車A4L、寶馬五系3系等中級轎車基本相同的起市場價。

但ES顯而易見不甘而于。憑著出名已久的THS混合動力技術性的功底，奔馳s造就了"智.混合動力"的商品說詞。

這套說辭為ES從標配到豪華版造就了近20萬的使用價值室內空間。一樣的統計口徑，奧迪車A4L不夠10萬，寶馬五系3系11萬出頭。因此，ES的中豪華版車系攜抬價之威，還有機會直殺奧迪車A6L、寶馬五系5系的賣價核心區。

這般設計方案，奔馳sES好似手握著"上方寶劍"，上打BBA之56E，下打BBA之34C。交給我國客戶的挑選室內空間的確挺大了。

假如費用預算比較有限，又注重ES的"殼"，那么就2.0L新手入門版；假如費用預算無虞，必須"形神兼備"，那么就走"智.混合動力"方位。如何，都是在ES的設計方案當中。

值得一提的是，ES的"取得成功"，為以后的NX和UX給予了不錯的樣本。"取得成功"得到拷貝。目前為止，ES和NX是奔馳s我國市場最順利的2款車系，無一例外，在其中2.0L車型都遭受了很大程度的關心。

過去的三年時間，也許大家在營業收入上面有稍勝一籌的年代，但豐田汽車自始至終穩穩地坐到全世界汽車企業盈利第一的位子上。

由ES的"取得成功"，由此可見豐田汽車的"功底"。

奔馳sES還能"紅"多長時間？

奔馳sES還能"紅"多長時間？這個問題在2021年以前，還看起來有一些"腦洞大開"。但2021年以后，則是多少可以如影隨行。

奔馳sES憑著2.0L車型沖銷量，應了"萬丈高樓平地起"這一句俗話。但我國也有一句話，"上梁不正下梁歪"，也許奔馳sES的"塌房"，就從傲驕的"智.混合動力"逐漸。

很長一段時間至今，以日系兩田為象征的混合動力技術性，變成全世界混合動力造成的佼佼者。

伴隨著2021年比亞迪汽車DM-I，有利CHS2.0、萬里長城DHT、奇瑞鴻鵠等各有特色，且不遑多讓日系商品的混合動力技術性產品發布會，我們可以自信滿滿地說，將來混合動力造成說中國。

實際上，以上全部獨立造成，在知名品牌力上還比但是奔馳s。但徹底可以和豐田汽車比，比亞迪汽車之皇朝系列產品、吉利領克、萬里長城WEY都是有一戰力量。

這就代表著，在即將來臨的混合動力對決中，豐田汽車THS會遭受巨大沖擊性。一旦做到銷售量的零界點，豐田汽車的混合動力車型便會減價求量，如時下那樣和汽油車中間產生極大價差的狀況將蕩然無存。

豐田汽車降了，就算是穿透了豐田汽車的"混合動力神話傳說"。奔馳s還有臉披上一件"皇帝的新衣"砥礪前行嗎？

不必太過封建迷信品牌的奧秘，特別是在新能源技術造成將要全方位到來的時期，知名品牌遠不到傳統式汽油車刷屏的時期珍貴。

倘若，包含ES以內的雷克薩斯混動車系逐漸官降，那麼就表明奔馳s的知名品牌逐漸退色。汽車價格劃算了，并不是更有利于市場銷售嗎？

恰好相反，"高拋低吸"的效用在奔馳s的身上反映最顯著。以往，由于這四個字占了多少劃算，之后就很有可能由于這四個字要吃多少的虧。

一旦，混合動力車型官降，ES2.0車系自身的問題便會變大，再放大，2.0L 孱弱的驅動力主要表現承重不上ES的所有。將伴隨著社會的需要而當然消退，完畢其專供車的重任。

從此，ES歸入普普通通，喪失"大網站紅"的光暈。

或許，在今天來看，以上一段有關豐田汽車由于THS喪失技術性上的先給優點，而引起ES"塌房"的闡述，徹底是妄想。

假如豐田汽車自身也不覺得這也是"妄想"呢？隱約，我們都早已聽見，豐田汽車已經和比亞迪汽車交涉應用比亞迪汽車E服務平臺3.0造成的事項。

來看，豐田汽車也清晰，純電造成才算是最終目標。