2021年3月，日產(chǎn)宣布暫停與戴姆勒、福特合作開發(fā)燃料電池汽車的計(jì)劃，轉(zhuǎn)而專注于電動(dòng)汽車的開發(fā)。 2021年8月，本田汽車宣布停產(chǎn)氫燃料電池車Clarity Fuel Cell。有傳言說豐田也放棄了氫燃料電池。如果日本三大車企停止氫燃料電池的研發(fā)，就等于日本放棄了氫能源汽車的路線。

不過，盡管日產(chǎn)和本田已經(jīng)正式宣布停止氫燃料電池的研發(fā)，但我們不知道他們是否會(huì)徹底放棄。尤其是豐田汽車，多年來一直深耕于氫燃料電池的研發(fā)。截至2019年，全球83%的氫能專利屬于日本企業(yè)，其中豐田占比高達(dá)48%。華為領(lǐng)先5G技術(shù)，僅擁有約20%的5G專利。

日本為什么要叫停氫燃料電池？

原因是日本對(duì)氫能專利的壟斷，迫使中美歐車企放棄了這條技術(shù)路線，因?yàn)樗@然會(huì)被掐死，而且日本國(guó)內(nèi)市場(chǎng)小，單靠它無法支撐整個(gè)氫能源汽車.產(chǎn)業(yè)鏈在產(chǎn)業(yè)生態(tài)上與純電動(dòng)汽車的距離越來越遠(yuǎn)，最終迫使日本停止了氫燃料電池汽車的路線。

新能源汽車誕生之初，各種技術(shù)路線存在爭(zhēng)議，包括純電動(dòng)、混合動(dòng)力、氫能源等。日本車企在純電動(dòng)和混合動(dòng)力方面也早有布局，但后來老大哥豐田帶領(lǐng)日本車企集體轉(zhuǎn)向投資氫燃料電池。

2018年底，特斯拉的Model 3（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）終于解決了量產(chǎn)問題，這讓不少業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，形態(tài)已經(jīng)明朗，純電動(dòng)汽車才是未來。 2020年全球電動(dòng)汽車銷量將超過300萬輛，而氫能源汽車保有量將不足1萬輛。豐田Mirai（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）號(hào)稱技術(shù)最成熟、領(lǐng)先的氫燃料電池汽車，但其全球銷量?jī)H為1770輛。

看到這種情況，奔馳、通用等歐美傳統(tǒng)車企紛紛停止了氫燃料電池汽車的研發(fā)。資本的嗅覺是最靈敏的，全球互聯(lián)網(wǎng)幾乎都在走純電動(dòng)汽車的路線。短時(shí)間內(nèi)，氫燃料汽車很難再次翻身。除了技術(shù)壟斷問題，氫能還存在以下問題：

從技術(shù)上講，氫燃料電池的能源效率并不高。目前，制氫仍主要依賴化石燃料。電解水制氫成本過高，無法實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益。

在成本方面，氫能源汽車非常昂貴。在日本，豐田第二代Mirai車型補(bǔ)貼后的售價(jià)區(qū)間為710-805萬日元（約合人民幣44.5萬-50.5萬元）。燃料電池催化劑需要使用比黃金更貴的貴金屬鉑，并且需要極高純度的氫氣（99.99%）。

配套設(shè)施方面，加氫站不足，加氫站建設(shè)成本高。一座加氫站需要投資12-18萬元，平均投資1500萬元。 2022年5月，杭氧將建設(shè)運(yùn)營(yíng)4000Nm/h氫氣提純裝置和6000KG/天加氫站，投資約7000萬元。