你好，朋友們。今天汽車養(yǎng)護(hù)小編給大家簡單介紹一下汽車變速箱的換擋。有哪些成因和危害？脫檔是指汽車行駛時，變速箱自動從某一檔位回到空檔。脫檔有時發(fā)生在急速加速時，有時發(fā)生在突然減速時，有時發(fā)生在路面顛簸和汽車晃動時。以前老車都有這個問題。然后修車，修車，修車，把病人內(nèi)容簡單介紹給朋友。汽車脫檔的原因和危害有哪些？

簡單來說，汽車掛擋是指汽車在行駛過程中，變速器自動從某一檔位回到空檔。

換檔系統(tǒng)的工作原理；汽車換擋的原因。

以雙離合器變速箱換擋系統(tǒng)為例，簡要介紹了變速箱換擋系統(tǒng)的工作原理。換檔系統(tǒng)由換檔撥叉、齒套、齒轂、滑塊、同步環(huán)和組合齒輪組成。

換檔前，同步器套處于空檔位置，換檔撥叉在電磁閥的推動下將同步器套移至目標(biāo)檔位。在預(yù)同步階段，滑塊鋼球受到齒輪套上滑塊槽內(nèi)斜面的作用，產(chǎn)生一個水平分量。滑塊和齒輪套之間沒有相對運動，它們與齒輪套一起平移到目標(biāo)齒輪，直到滑塊在目標(biāo)齒輪的方向上沒有軸向間隙。當(dāng)齒套的位移達(dá)到滑塊之間的間隙時，滑塊與同步環(huán)接觸，滑塊不能隨齒套移動，但齒套仍軸向移動。在滑塊的推動下，摩擦錐面開始接觸，產(chǎn)生摩擦力矩，同步環(huán)在摩擦力矩的作用下旋轉(zhuǎn)一個角度，使齒套和同步環(huán)的鎖緊面重合。

在同步階段，換檔力繼續(xù)起作用。由于摩擦錐的相對運動，產(chǎn)生了同步扭矩。同時，齒輪套筒的鎖定表面與同步環(huán)的鎖定表面接觸，從而在兩個鎖定表面之間產(chǎn)生摩擦fr。鎖緊面上的摩擦力和正壓力NR產(chǎn)生沿同步環(huán)花鍵節(jié)圓切線方向的扭矩，即撥環(huán)扭矩。在同步扭矩的作用下，當(dāng)待掛擋位的轉(zhuǎn)速與同步環(huán)的轉(zhuǎn)速同步，且轉(zhuǎn)速差為零時，同步扭矩消失，而換擋環(huán)扭矩繼續(xù)存在。撥環(huán)的扭矩使同步環(huán)及其齒輪迅速偏轉(zhuǎn)，齒套可以穿過同步環(huán)，從而完成同步過程。

在嚙合階段，齒套在撥叉的帶動下繼續(xù)向目標(biāo)檔位運動。在套筒與聯(lián)接齒的鎖定表面接觸之后，作用在聯(lián)接齒的鎖定表面上的切向分量使聯(lián)接齒圈及其齒輪旋轉(zhuǎn)一個角度而嚙合，使得套筒與聯(lián)接齒的花鍵齒嚙合。在鎖定階段，在齒輪套筒的花鍵與組合花鍵接合之后，齒輪套筒繼續(xù)移動到換檔行程的末端。套筒和組合齒的花鍵具有倒錐結(jié)構(gòu)，倒錐角提供齒輪保持力以防止套筒脫離齒輪。至此，整個換擋過程完成。

汽車脫檔的主要原因有：

1.齒輪聯(lián)動機構(gòu)失衡，沒有掛到底；是可以調(diào)整解決的。

2.變速箱中的倒檔鎖定機構(gòu)磨損，不能有效鎖定倒檔。

3.慣性鎖環(huán)或同步器錐環(huán)上的嚙合齒與滑套上的內(nèi)嚙合齒長期磨損形成圓錐，從而對嚙合齒產(chǎn)生軸向推力。當(dāng)這個推力大于齒輪彈簧的鎖緊力時，齒輪將脫開。

4.齒輪彈簧鎖緊力變軟或斷裂，自鎖鋼球脫出或損壞。

5.換檔機構(gòu)的滑動齒或齒輪座和齒輪套的內(nèi)外嚙合齒因磨損而變尖。6.換檔調(diào)整不當(dāng)

抗脫落蛋白

通過對上述防換擋結(jié)構(gòu)的簡單介紹可以知道，理論上在換擋方向沒有外力的情況下，齒套和換擋撥叉軸不會脫離換擋，不會出現(xiàn)換擋現(xiàn)象。但其實很多汽車變速箱都有不同程度的換擋，換擋是普遍現(xiàn)象。然后，分析了兩個典型的脫檔案例，闡述了脫檔的原因，并提出了消除方法。

3.1高扭矩功能下的脫檔

變速箱的耐久性試驗在電機驅(qū)動的工作臺上進(jìn)行。使用第二檔時，電機輸入速度為4 000轉(zhuǎn)/分，扭矩為360牛米。這個現(xiàn)象是可以重復(fù)的。經(jīng)過多次測試發(fā)現(xiàn)，扭矩為360 Nm時換擋率在75%以上，而扭矩為245 Nm時沒有換擋現(xiàn)象。所以可以判斷扭矩和換擋有很大的關(guān)系。通過CAE分析發(fā)現(xiàn)，二級從動齒輪靠近主減速齒輪，齒輪受載變形較大，導(dǎo)致與二級從動齒輪焊接的組合齒輪變形，使得齒套倒錐與組合齒輪倒錐無法很好的嚙合。這是二檔脫檔的主要原因。

針對這種情況，從設(shè)計的角度，可以考慮增加倒錐的角度來增加擋位保持力，或者增加倒錐的組合長度來抵消倒錐變形帶來的負(fù)面關(guān)系，防止換擋的發(fā)生。

第一，增加倒錐的組合長度，使齒套的倒錐能很好地與組合齒輪的倒錐嚙合，保證倒錐的鎖緊功能。倒錐加長0.3 mm，發(fā)現(xiàn)換擋現(xiàn)象并沒有得到明顯改善。倒錐體加長0.5 mm，發(fā)現(xiàn)移位現(xiàn)象得到改善，移位率為42%，但不能完全解決移位問題。考慮到系統(tǒng)的尺寸鏈，倒錐體的長度不宜進(jìn)一步加長，所以這種方案不符合客觀條件的要求。

第二，增加倒錐角，增加擋位持力。現(xiàn)在倒錐角設(shè)計為3.3，計劃增加倒錐角到40.5。滿載時，擋位保持力會提高6.1% ~ 36.7%。為保證設(shè)計的可靠性，選取倒錐角為3.5的樣品進(jìn)行脫檔驗證，未發(fā)現(xiàn)脫檔故障。

因此，該方案切實可行，能夠有效解決換擋問題。從這個案例可以看出，在實際條件下，組合齒輪的齒套和倒錐在扭矩的作用下會發(fā)生變形，使實際倒錐角小于理論值，從而降低了齒輪抱合力；由于系統(tǒng)變形，套筒和組合齒之間的倒錐體的組合長度減小，使得倒錐體的鎖定表面不能很好地接合，導(dǎo)致鎖定效果。這兩種情況都會導(dǎo)致?lián)Q擋失敗。增加倒錐的組合長度和角度來抵抗倒錐在扭矩作用下的變形，可以有效解決換擋問題。

當(dāng)汽車行駛狀態(tài)發(fā)生變化時，就會發(fā)生換擋。

當(dāng)汽車的行駛狀態(tài)改變時，例如，在從自由行駛模式轉(zhuǎn)換到行駛模式期間，汽車突然減速。

當(dāng)汽車處于自由滑行狀態(tài)時，發(fā)動機輸出扭矩為零，汽車自由向前滑行。組合齒的齒套和倒錐體起到向后拖動扭矩的作用，齒套帶動組合齒轉(zhuǎn)動，倒錐體被鎖緊。當(dāng)汽車切換到行駛模式時，發(fā)動機的輸出扭矩作用在耦合齒上，耦合齒旋轉(zhuǎn)并與另一側(cè)的倒錐結(jié)合。聯(lián)接齒帶動齒套轉(zhuǎn)動，倒錐被鎖緊。從上面的分析可以看出，汽車在自由滑行模式和行駛模式下行駛時，齒套與組合齒輪的倒圓錐面貼合在一起，起到鎖止作用，不會造成換擋失敗。但在組合齒轉(zhuǎn)動過程中，倒錐會有一個分離階段，在這個階段倒錐不會起到鎖緊作用。此時，如果與齒輪方向相反的外力FE作用在t上

從理論上講，沒有與齒輪方向相反的外力FE作用在齒輪套上使其脫出。但是從實用的角度來看，汽車行駛過程中的顛簸，系統(tǒng)和零件的變形等。可能產(chǎn)生外力使齒套脫出。從設(shè)計上看，此時倒錐處于分離狀態(tài)，倒錐無法起到鎖緊作用。檔位由叉軸的定位槽維持，防止檔位脫落。如果彈簧鋼球在撥叉軸定位槽斜面上的水平分力大于使齒套脫出的外力，就可以阻止換擋。因為齒套的脫開力無法計算，只能通過設(shè)計經(jīng)驗給出合適的設(shè)計結(jié)構(gòu)，最大程度的防止齒輪脫開。增加彈簧鋼球在叉軸定位槽上的脫水阻力有三種途徑：增加彈簧剛度，增加叉軸定位槽斜面的角度，優(yōu)化叉軸定位槽的定位方式。

增加彈簧剛度。彈簧的剛度與抵抗脫水的同等力直接相關(guān)。在設(shè)計要求的范圍內(nèi)選擇剛度較高的彈簧，對防止換擋的發(fā)生是有效的。加大叉軸定位槽斜面的角度。叉軸定位槽斜面的角度由20增加到35，抗脫水能力提高了33.6%。斜面角度對防止脫落有重要作用。

叉軸定位槽的形狀優(yōu)化。通過設(shè)計合理的換擋行程，換擋撥叉掛檔后，彈簧鋼球停在換擋撥叉軸定位槽的斜面上，彈簧力使鋼球在換擋撥叉軸定位槽的斜面上施加一個水平分力，可以阻止換擋撥叉移動到空檔位置，防止換擋。但這種斜面結(jié)構(gòu)會使叉腿長時間與齒套叉槽擋圈摩擦，導(dǎo)致叉腿磨損嚴(yán)重。不同的是，通過設(shè)計合理的換擋行程，在換擋撥叉掛檔后，彈簧鋼球停在換擋撥叉軸定位槽的平面上。定位槽的斜面可以防止撥叉向空擋方向移動，同時定位槽的平面允許撥叉水平移動一定距離，這樣彈簧鋼球的水平力就不會一直作用在撥叉上，彈簧鋼球的水平力只會在撥叉有換擋傾向時作用， 從而防止撥叉腳與齒套的撥叉槽擋圈長時間摩擦，造成撥叉腳磨損。 因此，圖9(c)的設(shè)計是最佳設(shè)計。

好了，今天車子掛檔的原因是什么？修車編輯簡單給小伙伴們介紹了一下，危害這么大？聽了修車編輯的內(nèi)容，不清楚。汽車脫檔的原因是什么，有哪些危害？我想簡單地