在過去，E92寶馬M3（查成交價|參配|優惠政策）的大部分銷量被雙門車型占據，很少有賣家會購買四門車型。畢竟雙門車型的性能比四門車型更好，外觀也更漂亮，與普通3系的區別也更明顯。因此，在駕駛樂趣和個性化方面，更多的用戶將選擇M3雙門車型。但現在不同了。M3只有四個門，兩個門的任務交給了新推出的4系，所以M4以更純粹的形象出現在我面前。

雖然我承認我會更傾向于奧迪的普通車型，但在高性能領域，我會向寶馬M系靠攏，因為寶馬品牌仍然堅持甜美的后驅質感，成為品牌的核心，M系也不例外。在M3/M4級別，會有奧迪RS5 Coupe，奔馳C63 AMG(現款)，凱迪拉克CTS（查成交價|參配|優惠政策）-V等等，個性差異明顯。朋友們看我那么喜歡奧迪品牌，都估計在這些車型中，我選擇RS5的機會比較大，但我的回答是肯定的：“不會”。為什么？RS5是四驅車型，在賽道上跑的很好，整體平衡性也很好。是一款適合在賽道上與時間賽跑的穩定車型，在北方冰雪地區駕駛會更加輕松安全。然而，這個功能也會讓駕駛變得乏味許多。即使我在賽道上開車，我也不會刻意追求圈速有多快。相反，這款車型開起來是否好玩，對我來說更重要。所以寶馬沒有把穩定的xDrive四驅系統放在M4上，保留了后驅的設定，這就像寶馬的風格，深得我心。

這次來北京，正好遇到降溫天氣。我提車后，氣溫低至-12度。即使沒有下雪，車輛的抓地力也已經明顯下降。當我得到這輛馬力強勁的寶馬M4（查成交價|參配|優惠政策）時，它也是一輛后驅車型。在路上開車時，我真的需要小心。我以前就是這樣駕駛E92 M3的，但這次會有點不同。為什么？

M4從之前的V8自然吸氣，回歸經典的直六陣列，而且還是渦輪增壓。不過動力輸出并沒有讓我無法接受。如果我把所有駕駛選項都設置為舒適，那么這輛高性能后輪驅動的車也可以變成一只溫順的小貓，它會開得非常接近普通的428(但懸掛會更硬)，即使在這種低附著力的路面上，也不用擔心。后來才知道這款3.0T雙渦輪增壓發動機的峰值扭矩接近550Nm。不用說，我真的不知道它的性能指數這么優秀，但是通過這些按鍵的調節，任何人都可以輕松把M4打扮成平民，每天上下班也不會難過。唯一的問題是懸掛比普通的4系要硬，雖然還在可以接受的范圍內，但是習慣了5系這類型車的朋友肯定會覺得M4不舒服。

在保持舒適模式并以近50公里的悠閑速度跑步后，我終于將M4帶到了我年初參觀的山路上。當時開的是一輛寶馬M2（查成交價|參配|優惠政策）35i，在這一段路上松手快跑感覺很開心，但是有些路段還是挺顛簸的。那里有高速彎道，起伏的道路和形狀美麗但路況極差的發夾彎。總之，帶著性能圖騰模型來這里，絕對會讓我身心愉悅。這次換來的是M4，有了可變懸掛，只要不是任何運動相關的模式，我都能獲得比M235更舒適的駕駛體驗，而且M4的適應性確實比之前的M3好很多。

在等待視頻拍攝的時候，我開著M4在山里轉了一圈，認真熟悉了車況。當然，我不喜歡停留在這種舒適的模式。我喜歡更個性化的設置。M4，包括M3和M5，非常樂意給我這種個性化的服務。相比奧迪RS5的固定傻瓜設置模式，M4各個環節的獨立調節功能更吸引我。油門反應我喜歡Sport Plus，你輕輕一踩它就會立刻有反應，有點像拉油門；轉向舒適，因為Sport Plus的動力太重，我覺得我的臂力不夠，只能用最輕松的舒適模式。變速箱和懸掛直接掛在Sport Plus上，反應很快，應付這種山路。另外，因為我去過這條山路比較早，路況沒有變化，所以干脆把車身穩定系統關了。此時，這輛寶馬M4就像我真正的自己。

氣溫極低的山路明顯降低了M4輪胎的附著力。即使前輪已經用了255/35R19，后輪也有275/35R19，但只要我油門稍微高一點，后輪就會明顯打滑。當從彎道轉到直線時，2檔的地板油會向上加速，M4車身會有明顯的滑行，這種助力轉向的感覺可以維持到4檔。不同的是，M4車身的擺動姿態很容易控制，不會讓我對駕駛大功率后輪驅動感到緊張，盡管我已經關閉了車身穩定系統。此外，這款3.0升直六渦輪增壓發動機不會有明顯的動力爆發點，調整后的動力特性會變得非常線性，給你一種駕駛自然吸氣發動機的錯覺。

我非常喜歡坐在方向盤后面開車是有原因的，因為從三年級開始，我就在卡丁車場長大，每天都住在后輪驅動的卡丁車里。我愛后輪打滑的感覺，可以說是從小的愛好。當然，我不會錯過任何和我的寶馬M4在這里漂流的機會。275尺寸的后輪看起來很寬，但只要我再多擠一點油門，后輪自然會打滑。在這條山路上稍微甩尾漂移或者拐個彎都會有壓力。畢竟路不寬，旁邊還有排水溝。年初帶M235i的時候，不松手就跑。讓后輪活著不容易。這一次，當M4打開時，情況得到了明顯的改善。后輪已經標配了M型差速器，動力表現更加靈敏，甩尾自然會來。在幾個車速可以達到120km/h的彎道，我繼續踩油門，后輪果然滑行，幫助前輪順利過彎。這就像一輛高性能后驅寶馬。有了清晰的交流感為基礎，我試著做了漂流動作。車身的姿態很容易掌握，轉向方向可以自然改變。寬輪胎沒有抑制漂移動作，比上面提到的E92 M3更寬容。這個時候我對開高性能后輪驅動已經沒有了恐懼，也沒有了距離感。在后面的視頻評測中，你還可以看到M4開啟的狀態。

把發動機從V8轉到直六是回歸寶馬的傳統，但是發動機的聲音沒有E92好聽，感覺也沒有以前那么刺激。順便說一下，寶馬的語音作弊系統也可以在M4。工程師通過車載音響合成聲波，讓車內乘客獲得更愉悅的聲音反饋。的確，關窗后，發動機聲音會更好，而開窗則是另一天。如果不仔細留意，很容易上當受騙。

在自鳴得意的山路上行駛之后，我靜靜地思考著寶馬M4的外觀和內飾。普通4系雖然名義上是轎跑，但是外形套件還是不夠殺氣。這一次，寶馬的M部門對M4進行了大量的整形，把它的身材做了精致的浮雕，這才是一輛性能車應有的氣勢。此外，M4不僅僅是第四季的一部分，還有一些引人注目的周邊。M4的每個細節都需要工程師仔細研究。工程師們把M4帶到風洞進行測試，他們花了300多天進行研究。

看內飾很普通，和普通4系沒有實質性區別。負責M3/M4設計的工程師曾透露，M3/M4有50%的零件是自主研發的，所以我懷疑內飾是不是原廠零件剩下的50%，除了運動座椅和變速桿旁邊的駕駛選擇按鈕，其余都是直接套用4系的。

寶馬M4的性能和操控性著實讓我吃驚。從V8自然吸氣換成直六渦輪增壓也很吸引人。寶馬M4作為一款高性能后輪驅動，個性多變，既可以作為通勤的小跑車，又可以作為兇猛的漂移利器。

請原諒我這樣描述M4。也許在冰雪路面上，寶馬M4不如奧迪RS5穩定，它的圈速也不一定漂亮。但是，奧迪RS5真的給不了我寶馬M4后輪滑行的快感，而且穩穩地抓著地，對我沒有任何吸引力。寶馬M4在超過M3方面取得了顯著進步，這不僅體現在發動機賬面數據上，還體現在與駕駛相關的各個方面，如駕駛樂趣、底盤活動性和轉向準確性。更重要的是，這一代M4并不難控制。

所以純粹從駕駛者的角度來說，我更喜歡這輛好用又沒有距離感的寶馬M4，而不是奧迪RS5。